ပြောင်လက်တောက်ပသည်။ ချောမွေ့နူးညံ့သည်။ ဈေးနှုန်းမြင့်မားသည်။
ကွာလာလမ်ပူ၏ MRT (၅၁ ကီလိုမီတာ ရှည်လျားသည့် Sungai Buloh-Kajang လိုင်း)က ကြီးကျယ်ခမ်းနား သည့် အင်ဂျင်နီယာ လက်ရာတခု ဖြစ်သည်။ တောက်ပြောင်ဝင်းလက်နေပြီး မြေပြင်အထက် ဘူတာရုံများက အာကာသယာဉ်များသဖွယ် ဖြန့်ကျက်ထားသည်။
အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၄.၇ ဘီလီယံ ကုန်ကျသည့် စီမံကိန်းက ထည်ဝါလွန်းခြင်းအတွက် ဝေဖန်မှုများ ရရှိခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းက အလွန် ထူးခြားစွာ ဖြောင့်တန်းနေခြင်းနှင့် Damansara Heights နှင့် Taman Tun Dr. Ismail တို့ကဲ့သို့သော ကွာလာလမ်ပူ၏ အထက်တန်းအကျဆုံး မြို့နယ်အချို့တွင် ဘူတာရုံ အများစု ရှိနေရန် ဖြစ်လာ ခြင်းတို့က ထည့်ပြောရန်ပင်လိုမည် မထင်ပါ။
ဂျကာတာ၏ မြို့ပြသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အခြေခံ အဆောက်အဦးကမူ အဆင့်အတန်းမြင့်သည်ဟု မဆိုနိုင်ပါ။ အင်ဒိုနီးရှား နိုင်ငံ၏ လူဦး ရေ ၃၂ သန်းရှိသော မြို့တော်(အလယ် ဂျကာတာ၊ Bogor၊ Depok၊ Tangerang နှင့် Bekasi တို့ ပေါင်းစပ်ထားသည့် မဟာ ဂျကာတာ)သည် အကန့်အသတ်များသော အရင်းအမြစ်များဖြင့် အလုပ်ဖြစ်အောင် လုပ်နေရသည်။ ရှိသလောက်ကို အစွမ်းကုန် အရှိန်မြှင့်၍ လုပ်ကိုင်နေရသည်။
ဆူဟာတိုခေတ် ဆောက်လုပ်ရေးများမှ လွတ်မြောက်လာခဲ့သည့် ၂၀၀၀ ခုနှစ်များ အစောပိုင်းတွင် ဂျကာတာမြို့တွင် ယာဉ်ကျောပိတ်ဆို့ခြင်းက အဓိက စိန်ခေါ်မှုတခု ဖြစ်ခဲ့သည်။ ထိုစဉ်က ဂျကာတာ အုပ်ချုပ်ရေးမှူး ဖြစ်သည့် တက်ကြွသည့် ဗိုလ်ချုပ်ကြီးဟောင်း ဆူတိုယီစိုက ကိုလံဘီယာနိုင်ငံ၏ မြို့တော် Bogotá တွင် အောင်မြင်ခဲ့သည့် Bus Rapid Transit (BRT) စနစ်ကို တွေ့မြင်ပြီး မြို့တော်တွင် အလားတူ ပုံစံတခု အကောင်အထည်ဖော်ရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံး လမ်းကြောင်းကို အလွန်အရေးပါသည့် မြို့တော်၏ တောင်နှင့် မြောက်ဝန်ရိုးစွန်းများ ဖြစ်သည့် Sudirman လမ်းနှင့် Thamrin လမ်းတလျှောက် အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည်။
ထိုစဉ်က အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံတွင် ဘဏ္ဍာရေး အခက်အခဲများရှိနေသည်။ ၁၉၉၇ အာရှ ဘဏ္ဍာရေး အကျပ်အတည်းမှ ပြန်လည် နာလံထခါစ ရှိသေးပြီး ရူပီးယား ငွေတန်ဖိုးက အမေရိကန်ဒေါ်လာနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ၅၀၀ ရာခိုင်နှုန်း ကျဆင်းသွားသည်အထိ ငွေတန်ဖိုး ကျဆင်းခြင်းနှင့် ကြုံတွေ့နေရသည်။ အရင်းအမြစ်များက အလွန် အကန့် အသတ်ဖြစ်နေခဲ့သည်။
PT Transportasi Jakarta (TransJakarta ဟုလည်း ခေါ်သည်) က လုပ်ကိုင်သည့် BRT သည် ကုန်ကျစရိတ် သက်သာ၍ သဘောကျချင်စရာ ဖြစ်ခဲ့ပြီး အသင့်ရနိုင်သည့် အဖြေတခုကိုလည်း ပေးသည်။ ၁၂.၉ ကီလိုမီတာ ရှည်သည့် မိုးပျံလမ်းကြောင်းတခု တည်ဆောက်ရန် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၂၉ သန်း ကုန်ကျခြင်းကလည်း ရှိနေသည့်အတွက် လက်ရှိ လမ်းများနှင့် ရိုးရှင်းသော နည်းပညာများကို အခါခါ ကျင့်သုံးရင်း ယခုအခါတွင် လမ်းကြောင်း ၁၂၅ ခု၊ ဘတ်စ်ကား ၂၀၀၀ နှင့် နေ့စဉ် ခရီးသည် ၆၅၀၀၀၀ ကို ပို့ဆောင်ပေးနေပြီ ဖြစ်သည်။
ထို့ပြင် လမ်းများ တစိုက်မတ်မတ် တည်ဆောက်ရန်နှင့် ကားလက်မှတ်ခကို အလွန်ချိုသာသည့် ဈေးနှုန်းဖြစ်သော ရူပီးယား ၃၅၀၀( ဝ.၂၃ ဒေါ်လာ) တွင် ထိန်းထားရေးအတွက် ရေရှည်ထောက်ပံ့မှုများ ပြုလုပ်သွားရန် ခိုင်မာသော နိုင်ငံရေး ကတိကဝတ်တခုကလည်း ၁၄ နှစ်အတွင်းတွင် မပြောင်းမလဲ ရှိခဲ့သည်။
သို့သော်လည်း ကွာလာလမ်ပူ၏ MRT က နေ့စဉ် ခရီးသည် ၁၃၂၀၀၀ ခန့်ကိုသာ ပို့ဆောင်ပေးနိုင်ပြီး ၂၀၁၇ ခုနှစ် အလယ်ပိုင်းတွင် ပြည့်မီရန် ရည်မှန်းထားသည့် ခရီးသည် ၁၅၀၀၀၀ ဦးတည်ချက်ကို မရောက်ရှိသေးကြောင်း ၎င်း ၏ အော်ပရေတာဖြစ်သော Prasarana Malaysia ၏ အဆိုအရ သိရသည်။ လက်မှတ်ခကလည်းက အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၁.၅ အထိ မြှင့်တင်သည့်တိုင် MRT က ဆက်လက်အရှုံးပေါ်နေဆဲ ဖြစ်သည်။ အရင်းပြန်ရရန် နေ့စဉ် ခရီးသည် အနည်းဆုံး ၂၅၀၀၀၀ လိုအပ်သည်ဟု မလေးရှားနိုင်ငံ ဒုတိယ ဘဏ္ဍာရေး ဝန်ကြီးဟောင်း Datuk Othman Aziz က ပြောသည်။
ခြုံငုံ၍ပြောရလျှင် မလေးရှားမြို့တော်၏ အများပြည်သူပို့ဆောင်ရေးကို စီးနင်းမှုနှုန်းက ရပ်တန့်၍နေသည်။ ကွာလာလမ်ပူမြို့တွင် နေ့စဉ်ခရီးသွားလာသူတို့၏ ၁၀ ရာခိုင်နှုန်းကသာ အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်ကို အသုံးပြုကြသည်။ ၂၀၁၀ ခုနှစ်ကလည်း အလားတူနှုန်းပင် ဖြစ်သည်။
ဤသို့ ဆိုပါလျှင် ဂျကာတာ၏ အများပြည်သူ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်ကို မည်သည့်အရာက အောင်မြင်စေခဲ့ပါ သနည်း။
ဂျကာတာ မှ Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) တွင် Transport Associate အဖြစ် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့သော အသက် ၂၆ နှစ်အရွယ် Maulana Ichsan Gituri အတွက် အဖြေက လွယ်ကူ ပါသည်။
“TransJakarta က BRT ကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် ဖွံ့ဖြိုးအောင် ပြုလုပ်ခဲ့ပါတယ်။ အစိုးရဆီက အထောက်အပံ့လည်း ရတယ်။ ဒါကြောင့် လမ်းကြောင်း အားလုံးကို ပုံသေဈေးနှုန်း ရူပီးယား ၃၅၀၀ နဲ့ ပြေးဆွဲနိုင်တယ်။ အများပြည်သူ ဝန်ဆောင်မှုဆိုတာ အဲဒါပဲ။ အမြတ်အစွန်းကို စိတ်ထဲမှာ ထားပြီး တည်ဆောက်ခဲ့တာ မဟုတ်ပါဘူး။ (အစိုးရရဲ့) အထောက်အပံ့သာ မပါရင် တချို့ လမ်းကြောင်းတွေမှာ ယာဉ်စီးခက ရူပီးယား ၁၂၀၀၀ (ဝ.၈၀ ဒေါ် လာ) လောက်အထိ မြင့်တက်သွားနိုင်ပါတယ်။”
ချထားပေးသည့် ငွေများထဲမှ အတော်အသင့် များပြားသည့် ပမာဏကို အသုံးမပြုရသေးဘဲ ရှိနေသည့်တိုင် ယခု တနှစ်တည်းအတွင်းမှာပင် ဂျကာတာ ပြည်နယ်အစိုးရက ဝန်ဆောင်မှု (လုပ်ငန်းကုန်ကျစရိတ်အတွက် ထောက်ပံ့သည့်အနေဖြင့်) အမေရိကန်ဒေါ်လာ သန်း၂၀၀ ချထားပေးခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။
“ခြုံပြောရရင် ဒါက အောင်မြင်မှုတခုပဲ။ အဲဒါက ခရီးသွားလာတဲ့ အချိန်ကို အများကြီး လျှော့ချလိုက်တယ်။ နောက်ဆုံးတော့ အစုအပြုံလိုက် ပို့ဆောင်ရေး(mass transportation)ရဲ့ ပန်းတိုင်က အဲဒါပါပဲ။”
MRT နှင့် BRT တို့သည် အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်၏ အလွန်ကွဲပြားသည့် ပုံစံများ ဖြစ်ကြသော်လည်း အရေးပါသည့် အချက်မှာ အဆင့်မြင့်နည်းပညာ သို့မဟုတ် ကုန်ကျစရိတ် များပြားခြင်းက ထိရောက်သော အဖြေ တခုကို မပေးနိုင်ခြင်း ဖြစ်ပါသည်။
ဥပမာအားဖြင့် ကွာလာလမ်ပူတွင် မြို့တော်ကို ကမ်းရိုးတန်းနှင့် Klang မြို့တို့နှင့် ဆက်သွယ်ထားသည့် အရေးကြီး သော ဖက်ဒရယ် အဝေးပြေး လမ်းတလျှောက်တွင် BRT စနစ်တခု ရှိခဲ့သင့်ပါသည်။ (တည်ဆောက်ရန် ပြင်ဆင် ပြီး မှ ၂၀၁၇ ခုနှစ်တွင် အစိုးရက စီမံကိန်းကို ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။)
ထိုအချိန်တွင် ရန်ကုန်တိုင်း ဝန်ကြီးချုပ် ဦးဖြိုးမင်းသိန်းက သူ၏ မြို့တော်၏ ဘတ်စ်ကား ဝန်ဆောင်မှုများကို အလုံးစုံ ပြောင်းလဲရန် ဖြည်းဖြည်းချင်း ပုံဖော်နေရာ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ထိပ်တန်းမြို့တော်အတွက် အကြံပေးသင့်သည် မှာ BRT စနစ်တခုကို အကောင်အထည်ဖော်ရန် ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် မြို့တော်၏ မြောက်ပိုင်းဒေသများနှင့် ရန် ကုန်မြို့လယ်ကို ဆက်သွယ်ပေးထားသည့် ပြည်လမ်းတလျှောက်တွင် ဖြစ်သည်။
<< TransJakarta က BRT ဘတ်စ်ကားများပေါ်တွင် ဖွင့်ထားသော ပရိုမိုးရှင်း ဗီဒီယို>>
လူဦးရေ ၂၁.၃သန်း ရှိသည့် မဟာမနီလာ ဧရိယာ အတွက်လည်း အများပြည်သူပို့ဆောင်ရေးက ခေါင်းခြောက်ဖွယ်ရာ ဖြစ်သည်။၎င်း၏ MRT စနစ်က စိတ်ကူးစိတ်သန်းအားနည်းခြင်း၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု ညံ့ဖျင်းခြင်းနှင့် စွမ်းဆောင် ရည် ကျဆင်းခြင်းတို့ကြောင့် ခရီးသည်များမှာ ရထားပေါ်သို့တက်ရန် အတွက် ပျမ်းမျှ ၂ နာရီမှ ၃ နာရီ ခန့်အထိ တန်းစီ စောင့်ဆိုင်းနေကြရသည်။ Makati နှင့် Pasigမြို့၊ အရှေ့တောင်အာရှ၏ အကြီးမားဆုံးကားပါကင်၏ ခေါ် ကြသည့် Quezon မြို့တို့ကို ဆက်သွယ်ပေးထားသည့် အလွန်အရေးပါသော EDSA လမ်းကဲ့သို့သော အဓိက ကျသည့် လမ်းကြောင်းများအတွက် BRTက သက်သာမှုပေးနိုင်မည် ဖြစ်သည်။
အမှန်တကယ်တွင် တခါတရံ၌ ထိုကိစ္စများအားလုံးက နိုင်ငံရေးစိတ်ဆန္ဒနှင့် ဆန်းသစ်ပြောင်းလဲသည့် အမြင်တခု အပေါ်တွင် တည်ပါသည်။
ဂျကာတာက လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးတွင် ပြည့်စုံကောင်းမွန်မှုနှင့် အလှမ်းဝေးပါသည်။ သို့သော်လည်း အနည်း ဆုံးတော့ BRT အမည်ရသည့် ၎င်း၏ အများပြည်သူ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်က သူလုပ်ရမည့် အလုပ်ကို လုပ် နေသည်။ လက်ခံနိုင်လောက်ဖွယ်ရာရှိသည့် အချိန်အတိုင်းအတာ တခုအတွင်းတွင် ပြည်သူများကို ဈေးနှုန်းချိုသာစွာဖြင့် ပို့ဆောင်ပေးနေသည်။ လက်ရှိအခြေအနေက ဂျကာတာ၏ နောက်ဆုံးရည်ရွယ်ချက် မဖြစ်သင့်သော်လည်း ဂျကာတာမြို့တော်၏ အများပြည်သူ ပို့ဆောင်ရေးစနစ်ကို BRT က အထောက်အကူ ပေးနေသည်။ ဆက်လက်၍ ပေးသွားမည်ဆိုသည်မှာလည်း သံသယရှိစရာ မလိုပါ။
အရှေ့တောင်အာရှ၏ မြို့တော်အားလုံးအနေဖြင့် ရွေးချယ်စရာ အများအပြားကို စားပွဲဝိုင်းတွင် စစ်ဆေးသုံးသပ် ကြသည့်အခါ ဂျကာတာ၏ BRT ကို ခေါင်းထဲတွင် ထည့်ထားသင့်ပါသည်။
(ကာရင်ရတ်စလန်သည် အာဆီယံရေးရာများကို အထူးပြုလေ့လာရေးသားနေသူ မလေးရှား စာရေးဆရာတဦး ဖြစ်သည်။ ကွာလာလမ်ပူ အခြေစိုက် အကြံပေးအဖွဲ့ Ceritalah ASEAN ကို တည်ထောင်သူ အမှုဆောင်အရာရှိချုပ်လည်း ဖြစ်သည်။)
