ဆောင်းပါး

မြန်မာလေကြောင်းလိုင်းများကို အနီးကပ် ကြည့်ရှုခြင်း အပိုင်း - ၂

Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

ATR 72 သည် MNA ၏ ပြည်တွင်းလေယာဉ် အုပ်စု၏ ပင်မကျောရိုး ဖြစ်သည်။ မြန်မာနိုင်ငံမှ ပုဂ္ဂလိကပိုင် ပြည်တွင်း လေကြောင်းလိုင်းများ အားလုံးတွင် အသုံးပြုသည့် တခုတည်းသော လေယာဉ် အမျိုးအစားဖြစ်သည်။ MNA က ပြည်တွင်း ခရီးစဉ် အချို့တွင် Fokker 70 ဂျက်လေယာဉ်များဖြင့် ယခင်က ပြေးဆွဲခဲ့သည်။ ၎င်းတို့ကို ၂၀၁၂ နှောင်းပိုင်း နှင့် ၂၀၁၃ အစောပိုင်းများတွင် တပတ်ရစ် E190 ဂျက်လေယာဉ် ၂ စင်းဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

MNA က ၎င်း၏ ကိုယ်ထည်ကျဉ်း လေယာဉ်အုပ်စု အစီအစဉ်ကို ပြန်လည် ပြင်ဆင် ဆောင်ရွက်ခဲ့ခြင်းက နိုင်ငံတကာ ခရီးစဉ် ဖွံ့ဖြိုးမှု ခရီးစဉ် တိုးတက်မှုကို နှေးကွေးစေခဲ့သည်။

အစောပိုင်းတွင် MNA က GE Capital Aviation Services – GECAS ထံမှ ဘိုးအင်း 737 လေယာဉ် ၁၀ စင်း ငှားရမ်းရန် သဘောတူခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။ ၂၀၁၅ မှ ၂၀၁၇ အတွင်းတွင် 737-800 လေယာဉ် ၆ စင်း နှင့် ၂၀၁၈ မှ စ၍ 737 MAX 8 ၆ စင်း လက်ခံရယူရန် ဖြစ်သည်။ GECAS သည် MNA မှ E190 လေယာဉ်များ၏ မူရင်းနေရာလည်း ဖြစ်သည်။

သို့သော်လည်း ၄ စင်းမြောက် 737-800 ကို ပို့ပေးခဲ့ပြီးသည့် ၂၀၁၇ ခုနှစ် အစောပိုင်းကထဲက စ၍ MNA က နောက်ထပ် ဂျက်လေယာဉ်များ ရယူခြင်း မရှိတော့ပါ။ နောက်ထပ် 737-800 လေယာဉ် ၂ စီးကို MNA က ပယ်ဖျက်ခဲ့သည်။

(၂၀၁၈ တွင်မှ စတင် ပို့ဆောင်ပေးရမည့်) 737 MAX 8 လေယာဉ် ၄ စင်း မှာကြားထားမှုက စာရင်းတွင် ရှိနေသေးသော်လည်း မည်သည့် အချိန်တွင် ပို့ဆောင်ပေးရမည်၊ အဆိုပါ လေယာဉ် ၄ စင်းကို MNA က လက်ခံလိမ့်မည် ဆိုသည် တို့က မသေချာသေးပါ။ မူလက ပထမဆုံးလေယာဉ်ကို ၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင် ပို့ဆောင်ပေးရမည် ဆိုသည်ကို ကြည့်လျှင် 737 MAX 8 လေယာဉ်များ ကိစ္စ ရွှေ့ဆိုင်းထားသည်ဟုသာ အနည်းဆုံး ပြောနိုင်မည်။

MNA ၏ နိုင်ငံတကာ ခရီးစဉ်များက ယခုအချိန်အထိ အကျိုးအမြတ် ပြန်လည်ရရှိမှု အလွန်နည်းပါးနေသေးပြီး စတင် ပျံသန်းခဲ့သည့် ၂၀၁၅ ခုနှစ် သြဂုတ်လမှ စ၍ ခရီးသည်နှင့် ထိုင်ခုံ အရေအတွက် အချိုးအစားက ပျမ်းမျှ ၅၀ ရာခိုင်နှုန်း ထက် နည်းနေခဲ့သည့်အတွက် ကိုယ်ထည်ကျဉ်း လေယာဉ်အုပ်စု တိုးချဲ့ခြင်းကို ဆိုင်းငံ့ခြင်းက လက်ခံနိုင်စရာ ဖြစ်သည်။ MNA အနေဖြင့် ၎င်း၏ ဂျက်လေယာဉ်အုပ်စုကို အသုံးချနိုင်မှု မြှင့်တင်ရေးနှင့် ကိုယ်ထည်ကျဉ်းလေယာဉ်အုပ်စု တိုးချဲ့ ခြင်းကို ပြန်လည်မစတင်မီ အမြတ်အစွန်းရရှိရေးကို အာရုံစိုက်သင့်ပါသည်။

ရှိနှင့် ပြီးဖြစ်သည့် 737-800 ၄ စင်းနှင့် E190 ၂ စင်းတို့ကို အသုံးပြု၍ နိုင်ငံတကာ ခရီးစဉ်အချို့ တိုးချဲ့ရန် အခွင့်အလမ်း ရှိနေဆဲ ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ လေယာဉ်များကို ယခုအချိန်အထိ အပြည့်အဝ အသုံးမပြုရသေးသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ MNA က ချန်ဒူး(Chengdu) သို့ တပတ် ၃ ကြိမ် ခရီးစဉ်ကို ၂၀၁၈ ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလတွင် စတင်ခဲ့သည်။ တရုတ်နိုင်ငံသို့ ပထမဆုံး ပြေးဆွဲခြင်း ဖြစ်ပြီး တရုတ်-မြန်မာ ဈေးကွက် အလျှင်အမြန်ဖွံ့ဖြိုးနေသည့်အချိန်တွင် နောက်ထပ် ခရီးစဉ်များ ထပ်တိုးသွားရန် ဆန္ဒရှိနေသည်။

ပိုများလာသည့် တရုတ်လမ်းကြောင်းများကို လက်ရှိ 737-800 လေယာဉ် ၄ စင်းကို အသုံးပြု၍ ပြေးဆွဲနိုင်ပါသည်။ အဆိုပါ လမ်းကြောင်းများကို ညဘက်တွင် ပျံသန်းရနိုင်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ရန်ကုန်-ချန်ဒူး လမ်းကြောင်းသည် MNA က ညဘက်အချိန်များတွင် ပထမဆုံး ပျံသန်းသည့် လမ်းကြောင်းဖြစ်သည်။

၎င်း၏ အခြားသော နိုင်ငံတကာ လမ်းကြောင်းများအားလုံးမှာ နေ့ဘက်တွင် ပျံသန်းခြင်း ဖြစ်သည်။ ရန်ကုန်- ဘန်ကောက် (တနေ့ ၂ ကြိမ်)၊ ရန်ကုန်-စင်ကာပူ(တနေ့ ၂ ကြိမ်)၊ ရန်ကုန်-ဟောင်ကောင်( တပတ် ၄ကြိမ်)၊ ရန်ကုန်-ဖူးခက်( တပတ် ၃ ကြိမ်) နှင့် ရန်ကုန်-ချင်းမိုင်(တပတ် ၃ ကြိမ်) တို့ဖြစ်ကြသည်။

ဘန်ကောက်၊ စင်ကာပူ၊ ဟောင်ကောင် နှင့် ချန်ဒူးတို့ကို 737-800 လေယာဉ်များဖြင့် ပြေးဆွဲ၍ ဖူးခက်ကို E190 လေယာဉ် များ၊ ချင်းမိုင်သို့ ATR 72 လေယာဉ်များဖြင့် ပြေးဆွဲသည်။

MAI သည် မူလက မြန်မာ၏ အဓိက လေကြောင်းလိုင်း ဖြစ်ခဲ့သော်လည်း ၂၀၁၀ ခုနှစ်တွင် ပုဂ္ဂလိကပိုင် ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် Kanbawza က MAI ၏ အစုရှယ်ယာ ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းကို ပိုင်ဆိုင်ခဲ့သော်လည်း ၂၀၁၃ ခုနှစ်တွင် ကျန် ၂၀ ရာ ခိုင်နှုန်းကို မြန်မာအစိုးရထံမှ လွှဲပြောင်းရယူခဲ့သည်။

နောက်ဆုံးတွင် MNA ကို မြန်မာ၏ အဓိကလေကြောင်းလိုင်းသစ် အဖြစ် ပြုလုပ်ခြင်းအားဖြင့် အစိုးရက MNA ၏ ရည်ရွယ်ချက် ကြီးမားသည့် နိုင်ငံတကာ တိုးချဲ့ရေး အစီအစဉ်ကို ကျောထောက် နောက်ခံပေးခဲ့သည်။

နိုင်ငံတကာဈေးကွက်ကို ဝင်ရောက်ရန် Kanbawza က ကာလရှည်ကြာစွာ ရည်မှန်းထားခဲ့သော်လည်း ၂၀၁၁ ခုနှစ်တွင် Air KBZ ကို စတင်ခဲ့ပြီးနောက် ပြည်တွင်း၌ တိုးချဲ့ရေးကို အာရုံစိုက်ခဲ့သည်။ Kanbawza ၏ လက်အောက်တွင် MAI က ကျယ်ပြန့်မလာခဲ့ပါ။ နိုင်ငံတကာဈေးကွက်တခုလုံးက အရွယ်အစား ၃ ဆတက်လာခဲ့သော်လည်း ၎င်း၏ ဈေးကွက်ဝေစုက တဖြည်းဖြည်း ကျဆင်းလာခဲ့သည်။ ပြီးခဲ့သည့် နှစ်များအတွင်း MAI ၏ နိုင်ငံတကာ ခရီးသည် အရေအတွက်က တနှစ်လျှင် ၃၀၀၀၀၀ မှ ၄၀၀၀၀၀ အတွင်းတွင် တက်လိုက် ကျလိုက် ရှိနေခဲ့၏။

၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင် MAI ၏ နိုင်ငံတကာ ခရီးသည်အရေအတွက်က ၃၂၉၀၀၀ သို့ ၁၆ ရာခိုင်နှုန်း ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။ MAI က လက်ရှိအချိန်တွင် မည်သည့် ပြည်တွင်းခရီးစဉ်မျှ ပျံသန်းခြင်း မရှိသော်လည်း ယခင်က မန္တလေးမှ ထွက်ခွာမည့် နိုင်ငံ တကာခရီးစဉ်များအတွက် လေယာဉ် ပြန်လည်နေရာချထားရန် ရန်ကုန်-မန္တလေး ခရီးစဉ် အနည်းငယ်ကို ပျံသန်းခဲ့သည်။

တိုးချဲ့မှုကို ၂၀၁၉ ခုနှစ်တွင် ပြန်လည်စတင်ရန် MAI က စီစဉ်နေသည်။ ထိုသို့ပြုလုပ်ခြင်းက ယခင်က ရှိခဲ့သည့် မြန်မာနိုင်ငံ အခြေစိုက် အကြီးဆုံး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာလေကြောင်းလိုင်း ဆိုသည့် အနေအထားကို ပြန်လည် ရယူနိုင်မည် ဖြစ်သည်။ MAI ၏ ၂၀၁၉ ခုနှစ် အစီအစဉ်တွင် ယခုနှစ်လည်ပိုင်း ဝန်းကျင်၌ စတင် တာဝန်ထမ်းဆောင်မည်ဟု မျှော်လင့်ရသည့် လေယာဉ် ၃ စင်း ထပ်တိုးခြင်းလည်း အပါအဝင် ဖြစ်သည်။

လက်ရှိ အချိန်တွင် MAI က ခရီးသည် ၁၃၆ ယောက်လိုက်ပါနိုင်သည့် Air Bus A319 လေယာဉ် ၃ စင်းဖြင့် ပြေးဆွဲနေ သော်လည်း ပိုမိုကြီးမားသည့် Air Bus A320 မိသားစုဝင် သို့မဟုတ် ဘိုးအင်း 737 မိသားစုထဲမှ လေယာဉ်များ ရှာဖွေနေ သည်။ အတိအကျဆိုရလျှင် လိုအပ်ချက်မှာ ထိုင်ခုံ ၁၇၀ ပါ A320 သို့မဟုတ် 737-800 လေယာဉ် ၂ စင်းနှင့် ထိုင်ခုံ ၂၀၀ ပါ A321 သို့မဟုတ် 737-900 လေယာဉ် တစင်းဖြစ်သည်။ အဓိက အားဖြင့် တပတ်ရစ် လေယာဉ်များကို ငှားရမ်းရန် စီစဉ်နေခြင်း ဖြစ်သော်လည်း အင်ဂျင် ပြန်လည်အစားထိုးထားသည့် A320neo/A321neo သို့မဟုတ် 737 MAX 8/9 လေ ယာဉ်များ အပါအဝင် လေယာဉ်သစ်များကိုလည်း စဉ်းစားနေသည်။

၎င်း၏ Air Bus A319 လေယာဉ် ၃ စင်းလုံးမှာ အိုမင်း (သက်တမ်း ၁၇ နှစ်မှ ၁၉ နှစ်အတွင်းရှိ) နေပြီ ဖြစ်ပြီး ငှားရမ်းထား သည့် သက်တမ်းက ကုန်ဆုံးလုနီးပါး ဖြစ်နေသည့်အတွက် MAI ဘိုးအင်းလေယာဉ်များသို့ အလွယ်တကူ ပြောင်းလဲနိုင် သည့် အနေအထားတွင် ရှိနေသည်။

A319 လေယာဉ် တစင်းမှာ မကြာသေးမီက သက်တမ်းကုန်ဆုံးခဲ့ပြီး နောက်ထပ် ၆ လ သက်တမ်းတိုးထားသည်။ အခြား ၂ စင်းမှာ ၂၀၂၀ ခုနှစ် အစောပိုင်းတွင် အငှားသက်တမ်းကုန်ဆုံးမည် ဖြစ်သည်။ သက်တမ်းအိုနေပြီ ဖြစ်သော A319 များကို အစားထိုးရန် အတွင် MAI က ၂၀၂၀ ခုနှစ်တွင် လေယာဉ်များ ပိုမို ငှားရမ်းမည့် အလားအလာရှိနေသည်။

MAI က တနှစ်ပတ်လုံး အနေဖြင့် နိုင်ငံခြား လမ်းကြောင်း ၄ ခုသာ ပြေးဆွဲနေခဲ့သည်။ ရန်ကုန်မှ ဘန်ကောက်သို့ (တနေ့ ၂ ကြိမ်)၊ စင်ကာပူသို့ (တနေ့တကြိမ်)၊ ကွမ်ကျိုး သို့(တပတ် ၄ ကြိမ်) နှင့် ကိုလ်ကာတာသို့ (တပတ် ၂ ကြိမ်) တို့ဖြစ်သည်။ ဂယာသို့ ဘုရားဖူး ခရီးစဉ်များအတွက် ရာသီအလိုက် အငှားလိုက်သည့် ခရီးစဉ် တခုလည်း ရှိသည်။

၂၀၁၉ ခုနှစ်တွင် လမ်းကြောင်းသစ် ၅ ခု စတင်ရန်နှင့် နိုင်ငံတကာ ခရီးသည်အရေအတွက်ကို ၃၉၅၀၀ အထိ ၁၇ ရာခိုင် နှုန်းတိုးမြှင့်ရန် MAI က ရည်ရွယ်ထားသည်။ ၂၀၁၉ ခုနှစ် ဒုတိယ နှစ်ဝက်ပိုင်းတွင် လမ်းကြောင်းများနှင့် လေယာဉ်သစ် များဖြည့်တင်းထားခြင်းကြောင့် ၂၀၂၀ ခုနှစ်တွင် တနှစ်ပတ်လုံး အနေဖြင့် ခရီးသည်အရေအတွက် ပိုမို လျှင်မြန်စွာ တိုးတက်လာနိုင်ဖွယ် ရှိပါသည်။

တရုတ်နိုင်ငံသို့ တိုးချဲ့ရန် MAI က အထူး စိတ်အားထက်သန်နေသည်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် မြန်မာနိုင်ငံအတွက် အလွန်လျှင်မြန်စွာ တိုးတက်လာနေသည့် ဈေးကွက်ဖြစ်ပြီး ၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင် ထိုင်းနိုင်ငံကို ကျော်တက်၍ အကြီးဆုံး ဈေးကွက် အရင်းအမြစ်ဖြစ်လာသည်။

မြန်မာနိုင်ငံ၏ တတိယ အကြီးဆုံး ဈေးကွက် အရင်းအမြစ် ဖြစ်သည့် တောင်ကိုရီးယားသို့ လမ်းကြောင်းသစ်များပြေးဆွဲ နိုင်သည့် အလားအလာကိုလည်း MAI က စဉ်းစားနေသည်။ သို့သော် ထိုသို့ ပျံသန်းနိုင်ရေးက အင်ဂျင်ပြောင်းလဲ ထားသည့် ကိုယ်ထည်ကျဉ်း လေယာဉ် (A320neo or 737 MAX 8) များ ရရှိရေး ပေါ်တွင် မူတည်နေသည်။ အဘယ် ကြောင့်ဆိုသော် လက်ရှိမျိုးဆက် ကိုယ်ထည်ကျဉ်းလေယာဉ်များက မြန်မာမှ ကိုရီးယားသို့ ခရီးအကွာအဝေးသို့ ပျံသန်းရန် အခက်အခဲ ရှိသောကြောင့် ဖြစ်သည်။

အရှေ့တောင် အာရှအတွင်းမှ ခရီးစဉ်နေရာ အသစ်များက ဖြစ်နိုင်ချေရှိသော်လည်း အရှေ့တောင်အာရှ ဈေးကွက်အများစုတွင် ပြိုင်ဆိုင်မှုများ အလွန်ပြင်းထန်နေခြင်းကြောင့် ဦးစားပေး မဖြစ်နိုင်ပါ။ MAI က ၂၀၁၆ ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင် စတင် ပျံသန်းခဲ့သော ကိုလ်ကာတားလမ်းကြောင်းတွင် IndiGo ၏ ပြိုင်ဆိုင်မှုသစ် ရှိလာတော့မည့်တိုင် ဆက်လက် ထိန်းသိမ်းထားနေသော်လည်း (အနည်းဆုံးတော့ ယခုအချိန်အတွက်) အိန္ဒိယကို စဉ်းစားနေခြင်း မရှိပါ။

ယေဘုယျအားဖြင့် မြောက်အာရှက ပိုမို၍ ဆွဲဆောင်မှုရှိသော်လည်း မြောက်အာရှသို့ တိုးချဲ့ရေးက စိန်ခေါ်မှုများ ရှိလိမ့်မည် ဖြစ်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် နိုင်ငံခြားလေကြောင်းလိုင်းများ၏ ပြိုင်ဆိုင်မှုကြောင့် ဖြစ်သည်။ MNA က တွေ့ရှိ ခဲ့သည့် အတိုင်း မြန်မာနိုင်ငံ၏ နိုင်ငံတကာ ဈေးကွက်တွင် နိုင်ငံခြားလေကြောင်းလိုင်းများနှင့် ယှဉ်ပြိုင်ခြင်းက အလွန်ခက် ခဲ့သည်။ နိုင်ငံခြားလေကြောင်းလိုင်းများသည် ကြီးမားကျယ်ပြန့်သည်နှင့် အမျှ ကုန်ကျစရိတ်ကို နည်းပါးအောင် လုပ်နိုင် သည့် အားသာချက်များရှိကြပြီး ၎င်းတို့၏ မူလဈေးကွက်များတွင် ကွန်ရက်များ ခိုင်ခိုင်မာမာ ရှိကြသည်။ မြန်မာ နိုင်ငံသို့သွားပြီးနောက် နေရပ်သို့ ပြန်ကြမည့်သူများအတွက် ထိုအချက်က အရေးပါသည်။

MNA နှင့် ယခုအခါ MAI တို့သည် ပြည်တွင်း ဆက်သွယ်မှုများ ပေးခြင်းအားဖြင့် နိုင်ငံတကာဈေးကွက်တွင် သူတို့၏ ဝန်ဆောင်မှုများကို ကွဲပြားစေရန် ကြိုးစားနေကြသည်။

MNA က မြန်မာနိုင်ငံတွင် အကြီးဆုံးသော ပြည်တွင်းကွန်ရက်တခု ဖြစ်လာသည်။ အမှတ်တံဆိပ်တခုတည်းအောက်တွင် နိုင်ငံတကာနှင့် ပြည်တွင်း ဆက်သွယ်မှုများကို ပို၍ချောမွေ့စွာ လုပ်ပေးနေသည်။ MAI က ၎င်း၏ လေကြောင်းလိုင်းခွဲ Air KBZ ၏ ပြည်တွင်း ကွန်ရက်ကို အသုံးချရန် နှင့် ပြည်တွင်း နှင့် နိုင်ငံတကာကို ချိတ်ဆက်သည့် ဝန်ဆောင်မှုတခု ပေးရန် စတင် ကြိုးပမ်းနေသည်။

MAI နှင့် Air KBZ တို့သည် ခရီးစဉ် အမှတ်သင်္ကေတ Code တွဲဖက်သုံးစွဲမှုကို ၂၀၁၇ တွင် စတင်ခဲ့ပြီး ယခုအခါ ပူးတွဲစီမံခန့် ခွဲနေသည်။ သို့သော်လည်း သင်္ကေတ တွဲဖက်သုံးစွဲမှု ပမာဏက ယခုအချိန်အထိ နည်းပါးနေဆဲ ဖြစ် သည်။ လေကြောင်းလိုင်း ၂ ခုက ပေါင်းစပ်ရန်နှင့် ၎င်းတို့၏ ဆက်စပ်နေသည့် ဝန်ဆောင်မှုများ တိုးတက်စေရန် လုပ်ဆောင်ရင်း ၂ ခုလုံးကို သုံးစွဲသည့် ခရီးသည် ပိုမိုရရှိရေးကို မျှော်လင့်နေသည်။ သီးခြား အမှတ်တံဆိပ်များနှင့် အော်ပရေတာ အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်များကို (အနည်းဆုံး ယခုအချိန်အထိ) ဆက်လက်ထိန်းသိမ်းထားသည်။

MAI က မြန်မာနိုင်ငံတွင် တခုတည်း ရှိသည့် IOSA အသိအမှတ်ပြု လက်မှတ်ရ လေကြောင်းလိုင်းဖြစ်နေခြင်းက သင်္ကေတ တွဲဖက်သုံးစွဲခြင်းနှင့် ခရီးသည် လွှဲပြောင်းခြင်းများကို ဆွဲဆောင်ရာတွင် အထောက်အကူဖြစ်စေသည်။

နိုင်ငံတကာသို့ တိုးချဲ့ရေး အစီအစဉ်၏ တစိတ်တပိုင်းအနေဖြင့် MAI က ယခုအခါ မိတ်ဖက်ပြုလုပ်မှုများ တိုးပွားရေးကို ဆောင်ရွက်နေသည်။ MAI က နိုင်ငံခြား လေကြောင်းလိုင်း ၆ ခု (Asiana၊ Korean၊ Garuda၊ Malaysia Airlines၊ Royal Brunei နှင့် SriLankan) နှင့် ခရီးစဉ် အမှတ်သင်္ကေတ တွဲဖက်သုံးစွဲရန် သဘောတူညီမှု ရရှိခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ လေကြောင်း လိုင်း ၃၂ ခုနှင့် ခရီးသည် လွှဲပြောင်းရေး သဘောတူထားပြီး ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း အဆိုပါ သဘောတူညီချက်များ အားလုံးနီးပါးမှ ရရှိသည့် ပမာဏက အလွန်နည်းပါးနေသေးသည်။

Air KBZ မှသည် MAI လုပ်ငန်း အသိအမှတ်ပြု လက်မှတ်ဆီသို့ ပြောင်းလဲခြင်းက အဓိပ္ပါယ်ရှိပါလိမ့်မည်။ MAI က ပြည်တွင်း အဆက်အသွယ်များကို ၎င်း၏ နိုင်ငံခြား မိတ်ဖက် လေကြောင်းလိုင်းများသို့ ပေးနိုင်လိမ့်မည် ဖြစ်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ Air KBZ ၏ လက်ရှိ ပြည်တွင်းလုပ်ငန်းက ပေါင်းစည်းမှုတခု အောက်တွင် IOSA ၏ အောက်သို့ ရောက်လာမည်ဖြစ်သည် (Air KBZ က IOSA အသိအမှတ်ပြုမှုကို သီးခြား လည်း ရယူနိုင်ပါသည်)။ ထိုသို့ပြုလုပ်ခြင်းက ပြည်တွင်း ခရီးစဉ်များမှ အကျိုးအမြတ်များ ဆွဲဆောင်ရရှိနိုင်အောင် လေကြောင်းလိုင်းကို အထောက်အကူ ဖြစ်စေမည်။

မြန်မာနိုင်ငံတွင် နေထိုင်သူများမှာ ပြည်တွင်း လေယာဉ်ခများကို နိုင်ငံခြားသားများထက် များစွာနည်းပါးစွာ ပေးကြရသည်။ (ခရီးစဉ် တခုအတွက် ဒေသခံများက ပျမ်းမျှ ဒေါ်လာ ၅၀ ခန့်ပေးရသည့် အချိန်တွင် နိုင်ငံခြားသားများက ဒေါ်လာ ၉၀ ခန့် ပေးရသည်။) Air KBZ က နိုင်ငံခြား ခရီးသည် ပါဝင်မှုမြှင့်တင်ရန် မျှော်လင့်နေခြင်းက အံ့သြစရာမဟုတ်ပါ။

ပြုလုပ်ရန် ရှိနေသည့် ပြည်တွင်းမှ ချဲ့ထွင်မှုများအရ MAI နှင့် ပိုမိုနီးကပ်စွာ ဆောင်ရွက်ခြင်း၊ MAI ၏ နိုင်ငံတကာ မိတ်ဖက်များနှင့် အတူ အလုပ်လုပ်ခြင်း၊ IOSA အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ် ရယူခြင်းတို့က Air KBZ ၏ ပျမ်းမျှပြည်တွင်း အကျိုးအမြတ်ကို အရေးပါသော အဆင့်တခုတွင် အထောက်အကူပေးပါလိမ့်မည်။ MAI နှင့် ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း ပေါင်းစည်းခြင်းက အကောင်းဆုံး ဖြစ်ပါလိမ့်မည်။ ထိုသို့ပြုလုပ်ခြင်းက လေကြောင်းလိုင်းအုပ်စု၏ အမြတ်အစွန်းရရှိမှုကို တိုးတက်စေမည့် ပူးပေါင်းခြင်း၏ အကျိုးများကိုလည်းဖော်ဆောင်ရင်း Air KBZ ကို ၎င်း၏ ပြည်တွင်းဈေးကွက် ရည်မှန်းချက်များကို ရရှိရေး အထောက်အကူ ပြုလိမ့်မည် ဖြစ်သည်။

Air KBZ နှင့် MAI တို့တွင် မြန်မာနိုင်ငံ၏ လေကြောင်းလိုင်း ကဏ္ဍနှင့် လျှင်မြန်စွာ တိုးချဲ့ရေးတွင် ဈေးကွက်ခေါင်းဆောင် အနေဖြင့် ပေါ်ထွက်လာမည့် အခွင့်အရေး ရှိနေပါသည်။ ပေါင်းစည်းခြင်း၏ လတ်တလောလှိုင်းမှ အကျိုးအမြတ်ရရှိမည့် အနေအထားတွင် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ရှိနေသလို ဈေးကွက်တခုလုံး (ပြည်တွင်းနှင့် နိုင်ငံတကာ)တွင် ကြိုတင်မျှော်လင့် ထားသည့် ဖွံ့ဖြိုးမှုမှလည်း အကျိုးကျေးဇူးရရှိနိုင်ပါသည်။

သို့သော်လည်း MNA၊ ကျန်ရှိနေသေးသော ပုဂ္ဂလိက လေကြောင်းလိုင်းများနှင့် ရင်ဆိုင်ရန် အသင့်ဖြစ်နေသည့် နိုင်ငံခြား လေကြောင်းများ၏ အင်အားတောင့်တင့်သော ယှဉ်ပြိုင်မှုက ခြိမ်းခြောက်မှုတခု အဖြစ် ရှိနေဆဲ ဖြစ်သည်။

( CAPA – Centre for Aviation ၏ Myanmar airlines: consolidation arrives; MAI & Air KBZ to expand ကို ဘာသာပြန်ဆိုသည်။)

ဆက်စပ်ဖတ်ရှုရန်မြန်မာလေကြောင်းလိုင်းများကို အနီးကပ် ကြည့်ရှုခြင်း အပိုင်း – ၁ 

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.
Loading