မြန်မာ-တရုတ် ကုန်သွယ်ရေးလမ်းမကြီး အခြေအနေ သုံးသပ်ချက် အပိုင်း - ၁

( ၁ )

မူဆယ်-မန္တလေး ပြည်ထောင်စုလမ်းမကြီး

မူဆယ်-မန္တလေး ကားလမ်းမကြီးအား မြန်မာပြည်၌ ပြည်ထောင်စုလမ်းမကြီးဟုခေါ်ဆိုပြီး ၁၉၈၅ ခုနှစ်နောက်ပိုင်းကာလ များစပြီး မြန်မာ-တရုတ် ကုန်သွယ်ရေးတွင် အရေးပါသော လမ်းမကြီးဖြစ်ခဲ့သည်။ လမ်းတလျှောက်တွင် မူဆယ်၊ နန့်ဖတ် ကာ၊ ကွတ်ခိုင်၊ သိန္နီ၊လားရှိုး ၊ သီပေါ၊ ကျောက်မဲ၊ နောင်ချို၊ ပြင်ဦးလွင် နှင့်မန္တလေးမြို့များကို ဖြတ်သန်းဆက်သွယ်ထား သည်။

လမ်းအကွာအဝေးမှာ
မူဆယ်-နန့်ဖတ်ကာ ၅၅ ကီလိုမီတာ
နန့်ဖတ်ကာ-ကွတ်ခိုင် ၄၄ ကီလိုမီတာ
ကွတ်ခိုင်-သိန္နီ ၂၅ ကီလိုမီတာ
သိန္နီ-လားရှိုး ၅၂ ကီလိုမီတာ
လားရှိုး-သီပေါ ၇၄ ကီလိုမီတာ
သီပေါ-ကျောက်မဲ ၃၆ ကီလိုမီတာ
ကျောက်မဲ-နောင်ချို ၆၉ ကီလိုမီတာ
နောင်ချို-ပြင်ဦးလွင် ၅၇ ကီလိုမီတာ
ပြင်ဦးလွင်-မန္တလေး ၆၅ ကီလိုမီတာ
မူဆယ်-မန္တလေး စုစုပေါင်း ၄၇၇ ကီလိုမီတာ ဖြစ်ပါသည်။

အထက်ပါ လမ်းမကြီးမှတဆင့် တရုတ်ပြည်ရွှေလီ၊ ဝမ်တိန် မြို့များနှင့်ဆက်သွယ်၍ ကုန်သွယ်ကူးသန်းမှုပြုနေပါသည်။ ထို့ပြင် မြန်မာပြည်ကိုးကန့်ဒေသနှင့် ဆက်စပ်နေသော တရုတ်ပိုင် နန့်စမ်မှလည်း ချင်းရွှေဟော်၊ ကွန်လုံ၊ သိန္နီ မှတဆင့် ကုန်သွယ်လမ်းကြောင်း စတင်ဖွင့်လှစ်နေသည်ကို တွေ့ရသည်။ အဆိုပါလမ်းကြောင်းအကွာအဝေးမှာ
ချင်းရွှေဟော်-ကွန်လုံ ၂၀ ကီလိုမီတာ
ကွန်လုံ- သိန္နီ ၈၂ ကီလိုမီတာ
သိန္နီ-မန္တလေး(အထက်တွင်ဖေါ်ပြပြီး) ၃၅၃ ကီလိုမီတာ
ချင်းရွှေဟော်-မန္တလေး စုစုပေါင်း ၄၅၅ ကီလိုမီတာ ဖြစ်ပါသည်။

ချင်းရွှေဟော်မှ လာသောလမ်းသည် သိန္နီတွင် မူဆယ်-မန္တလေး ပြည်ထောင်စုလမ်းမကြီးနှင့် ပေါင်းဆုံပါသည်။

လမ်းမကြီးအခြေအနေ

အဆိုပါ မူဆယ်-မန္တလေး လမ်းမကြီးသည် အင်္ဂလိပ်ကိုလိုနီခေတ်ကတည်းက ဖောက်လုပ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး ၁၉၈၅ ခုနှစ် နောက်ပိုင်း မြန်မာ-တရုတ်ကုန်သွယ်မှုတွင် အရေးပါခဲ့သော်လည်း ၁၉၉၅ ခုနှစ်ဝန်းကျင်အထိ လမ်းပိုင်းပြု ပြင်ထိန်းသိမ်း နိုင်ခြင်းမရှိသဖြင့် လမ်းအခြေအနေ လွန်စွာဆိုးဝါးခဲ့ပြီး အတက်အဆင်း ကားနှစ်စီးရှောင်ရန်ပင် ခက်ခဲခဲ့သည်။ ၁၉၉၅ ခုနှစ်နောက်ပိုင်း ထိုလမ်းပိုင်းအား BOT စနစ်ဖြင့်လုပ်ကိုင်ရန် အေးရှားဝေါလ်ကုမ္ပဏီအား ချထားပေးခဲ့ပြီး ၂၀၀၀ ပြည့်နှစ် ခန့်ကစ၍ လမ်းအတန်အသင့် ကောင်းမွန်ခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းအား နှစ်လမ်းမောင်းအကျယ်အထိ တိုးချဲ့နိုင်ခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်း၌ ယာဉ်များသွားလာမှု အတန်အသင့်အဆင်ပြေချောမွေ့ခဲ့သည်။

သု့ိသော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ကုန်ချိန် ၃၃ တန်ခန့်တင်ဆောင်သည့် ၂၂ ဘီး တွဲကားများ သွားလာသည့်အချိန်ကစ၍ အဆိုပါလမ်းပိုင်းတွင် ပြန်လည်၍ လမ်းကြောင်းကြပ်မှုများ၊ လမ်းပိတ်ဆ့ိုမှုများ ပြန်လည်ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။

အထူးသဖြင့် ကီလိုမိုင် ၄၀ ကျော် ရှည်လျားသည့် နန့်ဖတ်ကာ-ကွတ်ခိုင်လမ်းပိုင်းနှင့် ၁၇ ကီလိုမီတာခန့် ရှည်လျားသည့် နောင်ချိုအနီး ဂုတ်တွင်းလမ်းပိုင်းတွင် ဖြစ်သည်။ အဆိုပါလမ်းပိုင်းများတွင် ကုန်ကားတွဲကားကြီးများ တိမ်းမှောက်ခြင်း၊ ကားပျက်ခြင်းများဖြစ်ပွားပါက လေးငါးရက်ခန့် လမ်းပိတ်ဆို့မှုဖြစ်ပြီး ကားကြီး၊ ကားငယ်အစီးရေ ငါးထောင်ခန့် ပိတ်မိ လေ့ရှိသည်။

လက်ရှိအခြေအနေတွင် မူဆယ်-မန္တလေး ကားလမ်းပိုင်း BOT စနစ်ရယူထားသော အေးရှားဝေါလ်ကုမ္ပဏီမှာ ၎င်းတို့ အစုရှယ်ယာဝင်များကြား ရှယ်ယာများခွဲဝေပြီးနောက် အိုရီယမ်တယ်ဟိုက်ဝေးကုမ္ပဏီက မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းပိုင်းအား ဆက်လက်တာဝန်ယူထားသည်ကို တွေ့ရသည်။

အဆင့်မြှင့်တင်ဖောက်လုပ်ထားပြီး လမ်းပိုင်းအများစုအား ကတ္တရာထပ်ပိုးလွှာခင်းပြီး ဖြစ်သည်။ ကတ္တရာ မခင်းရသေးသည့် နေရာများတွင်လည်း လေးလမ်းသွားလမ်းချဲ့ထားပြီး ကျောက်ခင်းပြီးဖြစ်ရာ ယခင်ကဲ့သို့ လမ်းပိတ်ဆို့မှု မရှိတော့ပေ။ နောက်ထပ် လေးလမ်းသွားနှင့် အသွားအပြန်သီးခြားလမ်းဖောက်လုပ်ထားနိုင်သည်မှာ ပြင်ဦးလွင်-မန္တလေးလမ်းပိုင်း ၆၅ ကီလိုမိုင်ခန့်ဖြစ်သည်။ အများစု လမ်းခင်းပြီးစီးပြီး အနည်းစုသာ ခင်းရန် ကျန်ရှိတော့သည်။ အဆိုပါ လေးလမ်းသွား ဖောက်လုပ်ထားသော လမ်းပိုင်းများတွင် ကားပိတ်ဆို့မှု မရှိသည့်အပြင် အသွားအလာ ပို၍မြန်ဆန်လာသည်။ မော်တော်ယာဉ်ငယ်ဖြင့် သွားပါက မူဆယ်နှင့် ကွတ်ခိုင်ကြား( ၉၉ ကီလိုမီတာ) အား နှစ်နာရီခန့်သာ မောင်းနှင်ရပြီး ပြင်ဦးလွင်နှင့် မန္တလေးကြား(၆၅ ကီလိုမီတာ)တွင် တနာရီသာသာခန့်ဖြင့် မောင်းနှင်ရောက်ရှိနိုင်သည်။

ယခုအချိန်တွင် ကုန်တင်ကားကြီးများကြောင့် လမ်းပိတ်ဆို့မှုဖြစ်နိုင်သည့်နေရာမှာ ၁၇ ကီလိုမီတာ ရှည်လျားသည့် ဂုတ်တွင်း လမ်းပိုင်းဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းပိုင်းသည် အကွေ့အကောက်များ၍ လေးလမ်းသွားလမ်းအဖြစ် ချဲ့ထွင်ရန်အခက်အခဲရှိသည်။ လက်ရှိ အိုရီယမ်တယ်ဟိုက်ဝေးကုမ္ပဏီအနေဖြင့် တရုတ်ပြည် ဆောက်လုပ်ရေးဘဏ်မှ ချေးငွေတရုတ်ယွမ်သန်း ၂၀၀ ရရှိထားပြီး ဂုတ်တွင်းအား ဖြတ်၍ တံတားထိုးရန် လျာထား တိုင်းထွာ စီစဉ်ဆောင်ရွက်နေသည်ဟု မြန်မာ့စီးပွားရေးအဝန်း အဝိုင်းများက ဆိုပါသည်။

လက်ရှိအချိန်တွင် မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းပိုင်းတွင် မူစယ်နှင့်ကွတ်ခိုင်ကြား( ၉၉ ကီလိုမီတာ)နှင့် ပြင်ဦးလွင်နှင့် မန္တလေးကြား (၆၅ ကီလိုမီတာ) မှအပ ကျန်လမ်းပိုင်း ၃၁၃ ကီလိုမိုင်သည် နှစ်လမ်းမောင်းလမ်းအဆင့်သာဖြစ်သည်။ ထိ့ုပြင် ချင်းရွှေဟော်-သိန္နီ ကားလမ်းပိုင်း ၁၀၂ ကီလိုမိုင်သည်လည်း နှစ်လမ်းမောင်းလမ်းအဆင့်သာရှိသည်။ သာမန်ကားလေးများနှင့် ကုန်တင် ကားကြီးဆိုလျှင် ၁၂ ဘီးကားများအထိ လမ်းရှောင်ရန် ပြဿနာမရှိသော်လည်း ၂၂ ဘီးတွဲကားကြီးများနှင့် လမ်းကွေ့ လမ်းကောက်များတွင်ဆုံလျှင် ရှောင်တိမ်းရန်လိုအပ်သည်ဖြစ်၍ ယာဉ်များ မြန်ဆန်စွာမောင်းနှင်ရန် မဖြစ်နိုင်ပေ။

အဆိုပါလမ်းကြောင်းသည် အင်္ဂလိပ်ခေတ်ကတည်းက ဖောက်လုပ်ထားသည့် ခေတ်ဟောင်းလမ်းဖြစ်ပြီး လမ်းအူ ကြောင်းသည် ကွန်တိုမျဉ်းအတိုင်း ယူထားပြီး လမ်းကြောင်းကွေ့ကောက်သည်။ အချို့က သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိန်းသိမ်း သည့် လမ်းဖောက်လုပ်ပုံဟု ဆိုပါသည်။

အဆိုပါ မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းမကြီးတွင် ဖြတ်သန်းရာလမ်းတလျှောက်ရှိမြို့များအနက် မူဆယ်၊ လားရှိုး၊ ကျောက်မဲ၊ ပြင်ဦးလွင်၊ မန္တလေးမြို့များတွင် မြို့ရှောင်လမ်းများ ဖောက်လုပ်ထားရှိပြီး နန့်ဖတ်ကာ၊ ကွတ်ခိုင်၊ သိန္နီ၊ သီပေါ၊ နောင်ချို စသည့်မြို့များတွင် မြို့ရှောင်လမ်း ဖောက်လုပ်ထားခြင်းမရှိပါ။

မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းမကြီးသည် မူလက ပြည်မ မန္တလေးနှင့် ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်းရှိ မြို့များအား ဆက်သွယ်ပေးထားသော လမ်းမကြီးဖြစ်ပြီး လက်ရှိအချိန်တွင်လည်း တရုတ်မြန်မာနယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးတွင် အဓိကလမ်းမကြီးဖြစ်နေသကဲ့သို့ ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်း မြို့ရွာများအတွက် အဓိကဆက်သွယ်သည့်လမ်းမကြီးလည်း ဖြစ်နေဆဲဖြစ်သည်။ ရှမ်းမြောက်တွင် လားရှိုး၌သာ လေယာဉ်ကွင်းတခုရှိပြီး မန္တလေး-လားရှိုးမီးရထားလမ်းမှာလည်း အဓိကအသုံးပြုနိုင်သည့်အနေအထားတွင် မရှိဘဲ မန္တလေး-မူဆယ်ကားလမ်းမှာ ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်းအတွက် အဓိကအရေးပါသည့် ဆက်သွယ်ရေးလမ်းမ ဖြစ်နေ ပေတော့သည်။

မန္တလး-မူဆယ် လမ်းအူကြောင်းသစ်

မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းကို မြောက်ပိုင်းလမ်းဟုခေါ်ကြသည်။ မန္တလေး၊ ပြင်ဦးလွင်၊ နောင်ချို၊ ကျောက်မဲ၊ သီပေါ၊ လားရှိုး၊ သိန္နီ၊ ကွတ်ခိုင်၊ နန့်ဖတ်ကာ၊ မူဆယ်၊ နမ့်ခမ်းအထိ မြို့စဉ်ဆက် ဖောက်လုပ်ထားသော လမ်းမကြီးဖြစ်သည်။ မူလအင်္ဂလိပ် ကိုလိုနီလက်ထက်ကတည်းက ဖောက်လုပ်ထားသော လမ်းမကြီးဖြစ်ပြီး ပြည်မ မန္တလေးနှင့် ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်းသို့ ဆက်သွယ်ထားသော လမ်းမကြီးဖြစ်သည်။ အင်္ဂလိပ်ခေတ်ကာလက နမ့်ခမ်းမှ မန္တလေးထိ ဂျစ်ကားဖြင့် နေ့ချင်းပေါက် မောင်းနှင်သွားလာနိုင်သည်ဟ ုဆိုကြသည်။ သို့သော် လွတ်လပ်ရေးရပြီးနောက်ပိုင်း ပြည်တွင်းစစ်များဖြစ်ပွားခြင်း၊ လမ်းအား ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအားနည်းခြင်း၊ လမ်းလုံခြုံရေးအားနည်းခြင်းတို့ကြောင့် နေ့ချင်းပေါက်မသွားနိုင်တော့ပေ။ မန္တလေးမှ လားရှိုးသို့ တရက်၊ လားရှိုးမှ မူဆယ်-နမ့်ခမ်းသို့ တရက် နှစ်ရက်ခန့်သွားကြရသည်။

၁၉၉၀ ပြည့်နှစ်လွန် ကာလပိုင်းများအထိ သွားလာရခက်ခဲသော လမ်းမကြီးဖြစ်သည်။ ၁၉၈၅ ပတ်ဝန်းကျင်ကစ၍ တရုတ်နှင့် နယ်စပ်မှောင်ခိုကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်း စတင်ခဲ့သည်။ လမ်းဆိုးလွန်းလှသဖြင့် မူဆယ်-မန္တလေး နေ့ချင်းပေါက်မရောက် နိုင်ခဲ့ပေ။ ၁၉၉၀ ပြည့်နှစ် နောက်ပိုင်း နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်း တရားဝင်စည်လာ၍ ကားလမ်းကို တိုးချဲ့ ဖောက်လုပ်လာခဲ့သည်။ ၁၉၉၅ ခုနှစ်ခန့်မှစ၍ မန္တလေး- မူဆယ်လမ်းမကြီးအား ပုဂ္ဂလိက ကုမ္ပဏီများအား BOT (Built Opreate and Transfer)စနစ်ဖြင့် လုပ်ကိုင်ခွင့်ပြုခဲ့သည်။ မူလက လားရှိုး-မူဆယ်လမ်းပိုင်းအား အေးရှားဝေါလ်(Asia World)ကုမ္ပဏီက တာဝန်ယူပြီး ပြင်ဦးလွင် လားရှိုးလမ်းပိုင်းအား အခြားကုမ္ပဏီတခု ရယူဆောင်ရွက်ခဲ့သော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် လမ်းပိုင်းအားလုံးအား အေးရှားဝေါလ်ကုမ္ပဏီက လွှဲပြောင်းရယူခဲ့သည်။

ဤသို့နှင့် ၂၀၀၀ ပြည့်နှစ်ပိုင်းမှစ၍ အဆိုပါမြောက်ပိုင်းလမ်းမကြီးသည် ကောင်းမွန်လာခဲ့ပြီး တရုတ်နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေး တိုးတက်လာသည်နှင့်အညီ အသွားအလာတိုးတက်များပြားခဲ့သည်။ ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်းလမ်းမကြီးသည် အမှန်အားဖြင့် မူဆယ်အားကျော်၍ နမ့်ခမ်းတွင်ဆုံးသော်လည်း နယ်စပ်ကုန်သွယ်ဂိတ်ဖြစ်သော ရွှေလီနှင့်မျက်နှာချင်းဆိုင် မူဆယ်အထိသာ အသွားအလာများကြ၍ မန္တလေး-မူဆယ်လမ်းမကြီးဟုသာ ခေါ်ဆိုလေ့ရှိကြသည်။

အဆိုပါလမ်းမကြီးသည် စဖွင့်စဉ်က လမ်းကြောင်းမကြပ်သော်လည်း ၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်နောက်ပိုင်းမှစ၍ လမ်းကြောင်းကြပ်လာ သည်။ အထူးသဖြင့် ၂၀၁၅ /၂၀၁၆ နှစ်များတွင် လမ်းကြောင်းကြပ်၍ လမ်းပိတ်ဆို့မှုများဖြစ်လာသည်။ အဓိက နောင်ချို အထွက် ဂုတ်တွင်းနှင့် ကွတ်ခိုင်-နန့်ဖတ်ကာကြား တောင်ကြောပေါ် နေရာ ၂ နေရာတွင် အဓိကလမ်းကြောင်းကြပ်လာ သည်။ အဓိကပြဿနာမှာ ယခုနောက်ပိုင်းတွင် ကုန်စည်သယ်ယူပို့ဆောင်ရာတွင် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ်သက်သာ စေရန် ၂၂ ဘီးတွဲကားကြီးအသုံးပြုလာကြရာ ရှည်လျားကြီးမားသော ထိုတွဲကားကြီးများကြောင့် တောင်တက်တောင်ဆင်း အကွေ့များသောနေရာတွင် ပိတ်ဆို့များ မကြာခဏဖြစ်လာတော့သည်။

သို့အတွက် မန္တလေး-မူဆယ်လမ်းမကြီးအား လျင်မြန်ချောမွေ့စွာသွားလာနိုင်ရေးအတွက် စဉ်းစားလာကြသည်။

လမ်းအူကြောင်းသစ် ရှာဖွေရေး

၂၀၁၆ ခုနှစ်၊ ဧပြီလ ၂၆ ရက်တွင် အစိုးရသတင်းအရ အရပ်သားအစိုးရသစ် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီး ဦးဝင်းခိုင်နှင့် တရုတ်သံအမတ်ကြီး မစ္စတာဟုန်လျန်တို့ တွေ့ဆုံဆွေးနွေးရာတွင် မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းမကြီးအား အန္တရာယ်ကင်းစွာ အသုံးပြုနိုင်ရေးအတွက် လမ်းကြောင်းသစ်ရှာဖွေရန် သဘောတူခဲ့ကြသည်ဟု သတင်းထုတ်ပြန်ခဲ့ပါသည်။

လက်ရှိ မြောက်ပိုင်းလမ်းသည် မန္တလေးမှ လားရှိုးသို့ အရှေ့မြောက်ဘက်ဆီဦးတည်ပြီးမှ လားရှိုးမှ အနောက်မြောက်ဘက်သို့ ပြန်လည်ဦးတည်ပြီး မူဆယ်သို့ ဦးတည်သွားရာ တဆစ်ချိုး ကွေ့သွားရသောလမ်းဖြစ်၍ ၄၇၇ ကီလိုမီတာခန့် ရှည်လျားကွာဝေး သည်။ ရှမ်းမြောက်ရှိ မြို့များအား ဆက်သွယ်ဖောက်လုပ်ထားသည့်လမ်းဖြစ်သည်။ မန္တလေးနှင့် တရုတ်နယ်စပ်အထိ ကုန်သွယ်လမ်းကြောင်းအတွက်ဆိုလျှင် ဖြောင့်တန်းသော လမ်းအူကြောင်းသစ်တခု ရှာဖွေဖောက်လုပ်နိုင်ရန် စဉ်စားမှုများ ရှိခဲ့သည်။

လက်ရှိ တရုတ်ပြည်တွင်း ယူနန်ပြည်နယ်၊ ခွင်းမင်းမြို့ မှ ဖောက်လုပ်လာသော ၆ လမ်းသွားလမ်းမကြီးသည် တရုတ်မြန်မာ နယ်စပ်အထိ ဖောက်လုပ်ပြီးစီးသွားပြီဖြစ်သည်။ တောင်များကို ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းဖောက်လုပ်ဖြတ်သန်းခဲ့ရာ ယခုအခါ တရုတ်နယ်စပ် မှ တရုတ်ပြည်အတွင်းသို့ လျင်မြန်ချောမွေ့စွာသွားလာနိုင်ပြီဖြစ်သည်။ တရုတ်ပြည်တွင်း အမြန်လမ်းမ၏ ထူးခြားချက်မှာ လက်ရှိ နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေး ဝင်/ထွက်ပေါက်ဖြစ်သည့် မူဆယ်တဖက်ရှိ ရွှေလီမြို့တွင် ရပ်တန့် မသွားခဲ့ပေ။ ရွှေလီအားကျော်၍ မြန်မာပိုင် နမ့်ခမ်း၏တဖက်ကမ်းရှိ လုန်တောင်းမြို့လေးအထိ ဖောက်လုပ်ထားသည်ကို တွေ့ရသည်။ လုန်တောင်းမြို့သည် ရွှေလီမြို့ မှ ၁၈ မိုင် (၃၀ ကီလိုမီတာခန့်) ဝေးကွာသည်။ အလားတူပင် ရွှေလီနှင့်မျက်နှာချင်းဆိုင် မူဆယ်၊ လုံတောင်းနှင့်မျက်နှာချင်းဆိုင် နမ့်ခမ်းတို့မှာလည်း ၁၈ မိုင် ( ၃၀ ကီလိုမီတာခန့်) ကွာဝေးပါသည်။

တရုတ်ပြည်တွင်းရှိ လုန်တောင်းဒေသ၏ စီးပွားရေးအခြေအနေအရ ခြောက်လမ်းသွားလမ်းမ ဖေါက်လုပ်ရအောင် အခြေအနေမရှိပေ။ သာမန်လယ်ယာစိုက်ပျိုးရေးလုပ်ငန်းသာရှိသည့် နယ်စွန်နယ်ဖျားဒေသသာဖြစ်ပေသည်။ သို့ဖြစ်ရာ တရုတ်နယ်စပ် နမ့်ခမ်းမြို့ တဖက်ကမ်း လုန်တောင်းမြို့လေးသို့ ရောက်ရှိလာသော ၆ လမ်းသွားအမြန်လမ်းမကြီးသည် မြန်မာပြည်သို့ဆက်သွယ်ဖောက်လုပ်ရန် ရည်ရွယ်ပုံရပေသည်။ တရုတ်တိ့ုအနေနှင့် မြန်မာပြည်တွင်း လမ်းအူကြောင်း သစ်ဖောက်လုပ်ရန် လျာထားပြီးပုံ ရသည်ဟုဆိုရမည်။ ထိ့ုပြင် တရုတ်တို့အနေဖြင့် ၎င်းတို့နှင့်ရင်းနှီးသော ယခင်အစိုးရ ခေါင်းဆောင်အချို့နှင့်လည်းကောင်း၊ မြန်မာစစ်ဘက်ခေါင်းဆောင်အချို့နှင့်လည်းကောင်း ဆွေးနွေးညှိနှိုင်းမှုပြုထားပြီး ဖြစ်ပုံသည်ဟုဆိုရမည်။

လျင်မြန်ချောမွေ့စွာ သွားလာနိုင်ရေးတို့ကို မလွဲမသွေ စဉ်းစားရမည်ဖြစ်သည်။ သု့ိဖြစ်ရာ လက်ရှိတရုတ်တို့ တင်ပြဆွေးနွေး လာသော လမ်းအူကြောင်းသစ်ကို လက်ခံစဉ်းစားရပေတော့မည ်ဖြစ်ပါသည်။

သို့သော် တရုတ်တို့အနေဖြင့် ဤသို့လမ်းအူကြောင်းသစ်အား စဉ်းစားလာခြင်းသည် တရုတ်မြန်မာနယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေး အတွက် သက်သက်သာ ကြည့်ပြီးဆုံးဖြတ်ခဲ့ခြင်း မဟုတ်ပေ။ တရုတ်တိ့ု၏ OBOR လမ်းကြောင်း ဖြန့်ကျက်ရန်အတွက် ရွေးချယ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ခါးပတ်တခု ရပ်ဝန်းတခုအတွက် မြန်မာပြည်ထဲတွင် ကုန်သွယ်မှုလမ်းကြောင်းအဖြစ် တရုတ်တို့ စဉ်းစားထားသည်မှာ မူဆယ်-မန္တလေးလမ်းမကြီး၊ မန္တလေး-ရန်ကုန်လမ်းမကြီးနှင့် မန္တလေး-ကျောက်ဖြူ လမ်းမကြီး ကွန်ရက်တိ့ုဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းမကြီး ၃ ခု ဆက်သွယ်သည့်ပုံစံသည် တရုတ်စာလုံး “လူ” နှင့်ပုံစံတူသကဲ့သို့ အင်္ဂလိပ်စာလုံး ဝိုင်ပြောင်းပြန်ပုံတူ ဆက်သွယ်ရေးကွန်ရက်ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းမကြီးများမှ တရုတ်တို့ဖြတ်သန်းကုန်သွယ်မည်ဖြစ်ရာ ကုန်သွယ်မှုလျင်မြန်ချောမွေ့ရေးအတွက် ခြောက်လမ်းသွားလမ်းမကြီးများအဖြစ် ရည်မှန်းထားပုံရပါသည်။

ဖြစ်နိုင်ဖွယ်ရာ လမ်းအူကြောင်းသစ်

မြေပြင်အခြေအနေနှင့် အရပ်ရပ်သတင်းများအရ လမ်းအူကြောင်းသစ်သည် မန္တလေး မတ္တရာမှ မိုးမိတ်၊ မိုးလို (သို့မဟုတ်) မဘိန်း၊ လဝါ မှတဆင့် နမ့်ခမ်းမြို့သို့ တည့်ဖောက်လုပ်ဖွယ်ရှိသည်။ ထိုသို့ တည့်ဖောက်လုပ်ပါက ခရီးမိုင် ၃၀၀ ကီလိုမိုင်ခန့်သာရှိမည်။ လက်ရှိလမ်းကြောင်းထက် ကီလိုမိုင် ၁၇၀ နီးပါး သက်သာသွားမည်ဖြစ်သည်။ ဖောက်လုပ်ရန် ခက်ခဲနိုင်သည့်နေရာမှာ နမ့်ခမ်းတောင်ဘက် ရွှေလီမြစ်ရိုးရှိ မြင့်မားသောတောင်တန်းများ ဖြစ်သည်။ တရုတ်တို့ အရင်းအနှီးနှင့် နည်းပညာများအရ တောင်များကို ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းဖောက်လုပ် ဖြတ်သန်းသွားနိုင်ပါသည်။

အရင်းအနှီးနှင့် နည်းပညာသုံးပါက ဖြောင့်တန်းသော ခြောက်လမ်းသွား (သို့မဟုတ်) လေးလမ်းသွားလမ်းမတခု မန္တလေးနှင့်နမ့်ခမ်းကြားပေါ်လာနိုင်ပါသည်။ ထိုသို့သော လမ်းမတခုပေါ်လာပါက မန္တလေးမှ တရုတ်နယ်စပ်အထိ မောင်းနှင်ချိန် ၅ နာရီခန့်သာ ကြာမြင့်ပေလိမ့်မည်။ ယခင်က ကော့ကရိတ်မှ မြဝတီကြား ဒေါနတောင်ကိုကျော်၍ အတက်ကား တစ်ရက် အဆင်းကား တစ်ရက် ခက်ခဲစွာ သွားလာခဲ့ရသော်လည်း ယခုအာရှလမ်းမသစ် ဖောက်လုပ်ပြီးသွားသောအခါ ယာဉ်မောင်းချိန် တစ်နာရီပင် မကြာမြင့်တော့ပေ။

မြန်မာနိုင်ငံအဖိ့ု တရုတ်နှင့် နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးအတွက် ဖြောင့်တန်း၍ အန္တရာယ်ကင်းသော အမြန်လမ်းမတခု လိုအပ်သည်က အမှန်ပင်ဖြစ်သည်။ ထို့အတွက် လမ်းဖောက်ရန် တရုတ်တို့ကမ်းလှမ်းလာသည်ကို ကြိုဆိုမည်သာဖြစ်သည်။ သို့သော် စဉ်းစားဖွယ်ရာမှာ အဆိုပါလမ်းမဖောက်လုပ်ရန် တရုတ်တို့တက်ကြွစွာ ပါဝင်နေသည်မှာ နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေး သက်သက်ကြောင့် မဟုတ်နိုင်ပေ။ အရပ်ရပ်သတင်းများကို ထောက်ရှုပါက တရုတ်တို့အနေဖြင့် မြန်မာပြည်ကိုဖြတ်၍ အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာသို့ ထိုးဖောက်မည့် ပိုးလမ်းခါးပတ်၏ အစိတ်အပိုင်းအဖြစ် ထည့်သွင်းစဉ်းစားထား၍ ဖြစ်ပုံရသည်။ တရုတ်တို့သည် ကျောက်ဖြူ -ရွှေလီ ရထားလမ်း၊ ကားလမ်းအတွက် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၆ ဘီလီယံခန့် ရင်းနှီးမြှပ်နှံရန် ပြင်ဆင်နေသည်ဟု အတည်ပြုဆဲ သတင်းများက ဆိုပါသည်။

မြန်မာပြည်ကိုဖြတ်၍ အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာကို ဖောက်ထွက်မည့် ပိုးလမ်းခါးပတ်သည် တရုတ်တို့၏ OBOR မဟာဗျူဟာဖြစ်သည်။ အကယ်၍သာ ကျောက်ဖြူ မှ တရုတ်ပြည်နယ်စပ်အထိ လမ်းကြောင်းဖောက်လုပ်မည်ဆိုပါက မြန်မာပြည်တွင်းမှ ကန့်ကွက်မှု တပုံတပင်နှင့် ကြုံတွေ့ရမည်ဖြစ်ပြီး တပိုင်းစီပြုလုပ်ရန် စီစဉ်ဆောင်ရွက်ပါက မြန်မာပြည်၏အကျိုး စီးပွားပါ မျက်မှောက်ပြု နေ၍ မြန်မာနိုင်ငံအတွက် မငြင်းသာသော ကမ်းလှမ်းမှု ဖြစ်သွားပေမည်။

ဦးသိန်းစိန်အစိုးရလက်ထက်က မူစယ်-လားရှိုး- မန္တလေး ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရေး နားလည်မှုစာချွန်လွှာ ထိုးထားမှုကို ဦးသိန်းစိန် သမ္မတသက်တမ်းကုန်မီ ဖျက်သိမ်းခဲ့ခြင်းသည် တရုတ်တို့အနေဖြင့် ကျောက်ဖြူ-ခွင်းမင် မီးရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးကို လက်လွှတ်လိုက်သည်ဟု ယူဆ၍ မရပေ။ လမ်းအူကြောင်းသစ် ရှာဖွေဖောက်လုပ်ရန်အတွက် နားလည်မှုစာချွန်လွှာ အသစ်ပြန်လည်အဆိုပြုဖွယ်ရှိသည်။ လက်ရှိအချိန်တွင် တရုတ်ပြည်တွင်း ယူနန်ပြည်နယ်တွင်း ရထားလမ်းဖေါက်လုပ်မှုမှာ ခွင်းမင်းနှင့်ရွှေလီကြား ရထားလမ်းဖေါက်လုပ်လျက်ရှိရာ ခွင်မင်းတောင်ဘက် တာ့လီနှင့် ပေါက်စမ်းမြို့များအကြား လမ်းပိုင်းတွင် ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းဖောက်လုပ်ခြင်းများ ပြုလုပ်နေပြီဟု ကြားသိနေရပြီဖြစ်ပါသည်။

လမ်းအူကြောင်းသစ်ပြဿနာ

အဆိုပါလမ်းအူကြောင်းသစ်တွင် လမ်းလုံခြုံရေးအတွက် ပြောစရာရှိသည်မှာ နမ့်ခမ်းတောင်ဘက် ရွှေလီမြစ်ရိုးရှိ တောင်တန်းဒေသများဖြစ်သည်။ ထိုဒေသများ၌ လက်ရှိ အပစ်ရပ်လက်မှတ်မထိုးသေးသော TNLA /KIA/SSPP-SSA တပ်ဖွဲ့များ လှုပ်ရှားနေသည့်ဒေသ ဖြစ်သည်။ ထိုတပ်ဖွဲ့များနှင့် အပစ်ရပ်သဘောတူညီချက်မရပါက ဖောက်လုပ်ရန် အတန်ငယ်ခက်ခဲပေမည်။ ထို့ပြင် ၂၀၁၅ ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းမှစ၍ RCSS/SSA တပ်ဖွဲ့မှ အင်အားထောင်ချီ၍ ဝင်ရောက် လာခဲ့သည်ကို တွေ့ရသည်။ သို့ဖြစ်ရာ မူလက အစိုးရတပ်များနှင့် KIA/TNLA /SSPP-SSA တပ်ဖွဲ့များသာ တိုက်ပွဲဖြစ်ပွား နေရာမှ RCSS တပ်ဖွဲ့များနှင့် TNLA တပ်ဖွဲ့များပါ တိုက်ပွဲများထပ်ဆင့်ဖြစ်ပွားနေပြီး ရှုပ်ထွေးသောဒေသ၊ လုံခြုံရေးအရ အာမခံချက်မရှိသောဒေသ၊ တည်ငြိမ်အေးချမ်းမှုကင်းမဲ့သောဒေသဖြစ်နေပေသည်။ ယခုအခါ RCSS/SSA နှင့် SSPP/SSA ပါ တိုက်ပွဲဖြစ်ပွားနေရာ ပိုမိုရှုပ်ထွေးလာသည်။

လမ်းအူကြောင်းသစ်တွင် လုံခြုံရေးပြဿနာအပြင် ဒုတိယပြဿနာမှာ အဆိုပါ ကီလိုမီတာ ၃၀၀ ခန့်ရှည်လျားသည့် လမ်းအူကြောင်းအတွက် အနည်းဆုံး အကျယ်ပေ ၁၀၀ ခန့် လိုအပ်ပေရာ လမ်းအူကြောင်းတလျှောက် မြေဧက ၂ သိန်းကျော် အသုံးပြုရမည်ဖြစ်ပြီး လမ်းဟောင်းအနည်းပိုင်းသာရှိ၍ လမ်းပိုင်းအများစုအတွက် မြေဧကအများစုအား သိမ်းယူရမည် ဖြစ်ရာ လူထုနှင့် ရင်ဆိုင်ဖြေရှင်းရမည့်ပြဿနာများ များပြားမည့်အပြင် လူထုက ဆန့်ကျင်ကန့်ကွက်သည့် လှုပ်ရှားမှုများကို ကြုံတွေ့မည်မှာ မလွဲမေသွေဖြစ်သည်။

ထို့ပြင် အဆိုပါ ပြဿနာအား ဖြေရှင်းအချိန်လိုအပ်မည့်အပြင် စရိတ်ကုန်ကျငွေများမှာလည်း အမြောက်အများလိုအပ် မည်ဖြစ်သည်။ လက်တွေ့တွင်လည်း ၂၀၁၈ ခုနှစ် ဇွန်လကုန်ပိုင်းထိ ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနထံမှ သိရှိရသော သတင်းအချက်အလက်အရ အဆိုပါလမ်းအူကြောင်းသစ်ရှာဖွေရေးနှင့် ပတ်သက်ပြီး မန္တလေး-မတ္တရာ အထက်ဘက် ရောက်လျှင် မည်သည့်ဘက်မှ ဖောက်မည်ဆိုသည်နှင့်ပတ်သက်၍ လမ်းအူကြောင်းရေးဆွဲနိုင်ခြင်း မရှိသေးဟုဆိုပါသည်။ ရေးဆွဲနိုင်ခြင်းမရှိသည်မှာ မြေပြင်လုံခြုံရေးအခြေအနေများကြောင့် ဟုဆိုပါသည်။ သို့ဖြစ်ရာ မူဆယ်-မန္တလေး လမ်းအူကြောင်းသစ်ဖောက်လုပ်ရေးနှင့် ပတ်သက်၍ MoU ရေးထိုးထားသည်မှာ နှစ်နှစ်ကြာခဲ့ပြီဖြစ်သော်လည်း ယခုအချိန်အထိ သေချာသည့် အဖြေမရှိသေးဘဲ အချိန်များစွာကြာမြင့်နိုင်သေးသည်ဟု ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနမှ တာဝန်ရှိသူတဦးက ဆိုပါသည်။

အဆိုပါလမ်းအူကြောင်းသစ်ရှာဖွေရေးနှင့် ပတ်သက်ပြီး MoU ထိုးထားပြီးဖြစ်သော်လည်း မြန်မာအစိုးရဘက်က ဆောင်ရွက်ချက်များမှာ တက်ကြွမှု မရှိဟု ဆိုနိုင်သည်။ ထိုသို့ဖြစ်နေခြင်းမှာ အကြောင်းအချက် ၃ ခုကြောင့်ဖြစ်နိုင်သည်။ ပထမအချက်မှာ NLD အစိုးရသစ်သည် ၎င်း၏ညွှန်ကြားချက်များကို အောက်ခြေမှ အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရန်အတွက် တွန်းအားပေးချုပ်ကိုင် ညွှန်ကြားနိုင်မှု အားနည်း၍လည်း ဖြစ်နိုင်သည်။ တဖက်ကဆိုလျှင် အောက်ခြေ လက်တွေ့ဆောင်ရွက် ရမည့် ဝန်ထမ်းများက NLD အစိုးရ ညွှန်ကြားချက်များကို တက်ကြွစွာ အကောင်အထည် မဖေါ်၍လည်း ဖြစ်နိုင်သည်။

ဒုတိယပြဿနာမှာ နိုင်ငံရေးပြဿနာကို ကြုံတွေ့ရမည်စိုး၍ ရှောင်လွှဲရန် ကြိုးစားခြင်းလည်း ဖြစ်ပုံရသည်။ အထက်တွင် ဖော်ပြထားသည့်အတိုင်း လမ်းအူကြောင်းသစ် ဖော်ထုတ်ပါက လိုအပ်သည့် မြေဧကမှာ ၂ သိန်းခန့်ရှိမည်ဖြစ်ပြီး မြေသိမ်း ယာသိမ်းဖြစ်ရပ်များ ပေါ်လာမည်ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ မြေသိမ်းယာသိမ်းမှုသည် လက်ရှိမြန်မာပြည်တွင် လူထုမကျေနပ်ဆုံး အမှုအခင်းပြဿနာဖြစ်သည်။ နဝတ/နအဖ ခေတ်တလျှောက် တပ်ရင်း/တပ်ဖွဲ့အင်အားများစွာ ချဲ့ထွင်ခဲ့ရာ အရပ်သားလူထု နေထိုင်လုပ်ကိုင်စားသောက်ရာ မြေဧကသိန်းအချို့အား ဆွေးနွေးခြင်းမရှိ၊ လျော်ကြေးပေးခြင်းမရှိဘဲ အဓမ္မသိမ်းယူခဲ့ရာ လူထုကြား မကျေလည်မှုများစွာဖြစ်ခဲ့သော ပြဿနာဖြစ်သည်။

ထို့ပြင် လက်ပတောင်းတောင် ကြေးနီစီမံကိန်း၊ မြစ်ဆုံ စီမံကိန်းတို့တွင်လည်း မြေယာများစွာသိမ်းခံခဲ့ရသည့်ပြင် ကျေ းရွာများစွာ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့ရသည်။ ထိုသို့ အသိမ်းခံရသည့် အတွက် လျော်ကြေးပြဿနာတွင်လည်း မပြေ လည်သည့်ပြင် ထိုသို့စီးပွားရေးလုပ်ငန်းကြီးများပြုလုပ်ခြင်းဖြင့် ၎င်းတို့ဘဝ တိုးတက်လာသည်ဟု မခံစားရပေရာ ဆန့်ကျင်မှုများ ယနေ့တိုင်ဖြစ်ပွားနေဆဲ ဖြစ်သည်။ တဆက်တည်း တွင် အမှုအခင်းများစွာ ဖြစ်ပွားခဲ့ပြီး ယနေ့တိုင်လည်း ဖြေရှင်းနေရဆဲ ပြဿနာဖြစ်သကဲ့သို့ ဖြေရှင်းမနိုင်သည့် ပြဿနာ လည်း ဖြစ်နေပါသည်။

ထို့ပြင် ၎င်းမြေသိမ်းယာသိမ်းပြဿနာသည် နအဖ စစ်အာဏာရှင်များ အား ဆန်ကျင်တိုက်ခိုက်ရာတွင် နိုင်ငံရေးအရ ထိုးနှက်စရာ အကြောင်းအချက်လည်း ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဆက်လက်၍ ဦးသိန်းစိန်အစိုးရအားလည်း နိုင်ငံရေးအရ ထိုးနှက် တိုက်ခိုက်ခဲ့ရာ အကြောင်းအချက်တခုဖြစ်ခဲ့သည်။ လက်ရှိ NLD အစိုးရလက်ထက်တွင် မြေယာလျော်ကြေးပေးမည်ဟု ဆိုလျှင်လည်း ခေတ်အဆက်ဆက် အသိမ်းခံခဲ့ရသည့် လူထုအတွက် ယုံကြည်ရန် ခက်ခဲသည့်ပြင် မိရိုးဖလာပိုင်ဆိုင်မှုများ အသိမ်းခံရသည်ကို လက်ခံရန် ခက်ခဲပြီး ဆန့်ကျင်ကြရန် အလားအလာများသည်။

ထိ့ုပြင် လက်ရှိအတိုက်အခံဖြစ်နေသော ပြည်ခိုင်ဖြိုးပါတီကလည်း မြေသိမ်းမှုများဖြစ်ပါက လူထုအားနှိုးဆွပေးပြီး NLD အစိုးရအား နိုင်ငံရေးအရတိုက်ခိုက်မည်သာ ဖြစ်သည်။ ထို့အတူ တရုတ်၏ နိုင်ငံရေး၊ စီးပွားရေး ခြေလှမ်းများကို ကန့်သတ်ရန် အမြဲတစေ စောင့်ကြည့်နေသော အနောက်အုပ်စုအနေဖြင့်လည်း ၎င်းနှင့်ဆက်နွှယ်သည့် အဖွဲ့အစည်းများကို အသုံးပြု ၍ နိုင်ငံရေးအရ ဆန့်ကျင် လှုပ်ရှားမှုများ လုပ်မည်သာဖြစ်သည်။ သို့ဖြစ်ရာ လက်ရှိ NLD အစိုးရအနေနှင့် မြေယာများစွာသိမ်းဆည်း၍ လုပ်ရမည့် စီမံကိန်းများနှင့် ပတ်သက်၍ အထူးသတိကြီးစွာထား၍ ပြုလုပ်ရန် လိုအပ်နေသည်။

တတိယအချက်မှာ လမ်းအူကြောင်း လုံခြုံရေးပြဿနာဖြစ်သည်။ အဓိကအားဖြင့် မိုးမိတ်နှင့် နမ့်ခမ်းကြားဒေသများတွင် အစိုးရလုံခြုံရေးတပ်ဖွဲ့များ လုံခြုံရေး အပြည့်အဝယူနိုင်သည့် အနေအထားမရှိပါ။ လမ်းသစ်ဖောက်လုပ်ပါက အစိုးရအနေနှင့် လုံခြုံရေးတပ်ဖွဲ့များ ထပ်မံချ ထားရန်လိုအပ်နေပေသည်။ တပြည်လုံးရှိ ပြည်နယ်တိုင်းတွင် တိုင်းရင်းသားလက်နက်ကိုင်များ နှင့် လက်နက်ကိုင်ပဋိပက္ခဖြစ်ပွါးနေမှုကြောင့် လုံခြုံရေးအတွက် တပ်အင်အားအလုံအလောက်ချ ထားရန် ခက်ခဲမည်ဟု သုံးသပ်ရသည်။

ထိုသို့ စစ်တပ်၏စစ်အင်အားအပြင် မြဝတီ-ကော့ကရိတ် ကြားရှိ အာရှလမ်းမလုံခြုံရေးဆောင်ရွက်ရာတွင် KNU မှ ခွဲထွက်လာသည့် DKBA မှစောချစ်သူအဖွဲ့အား BGF အဖြစ် စည်းရုံးသိမ်းသွင်းထားပြီး ၎င်းအဖွဲ့နှင့်တွဲ၍ လုံခြုံရေး ယူထားနိုင်သည်ကို တွေ့ရသည်။ ၎င်းအဖွဲ့မပါဘဲ တပ်ချည်းသက်သက် လုံခြုံရေးဆောင်ရွက်ရန် ခက်ခဲသည်ဟု သုံးသပ် ရသည်။ သို့ဖြစ်ရာ လမ်းအူကြောင်းသစ်တွင်လည်း ဒေသခံတိုင်းရင်းသားတပ်ဖွဲ့များအား စည်းရုံးသိမ်းသွင်းနိုင်ခြင်းမရှိဘဲ တပ်ချည်းသက်သက် လုံခြုံရေးဆောင်ရွက်ရန် ခက်ခဲပေမည်။

အဆိုပါအချက် ၃ ချက်အပြင် တရုတ်နယ်စပ်အပါ မြန်မာပြည်နယ်စပ်တလျှောက်ရှိ တိုင်းရင်းသားပြသနာများသည် အရေးပါသောပြသနာများ အဖြစ်ရှိနေပြီး ထိုဒေသအား ဖြတ်သန်းပြုလုပ်မည့် စီးပွားရေးကိစ္စရပ်အားလုံးအပေါ် သက်ရောက်မှု ရှိသည်။ အဆိုပါ တိုင်းရင်းသားပြဿနာအား နောက်ပိုင်းတွင် ထပ်မံ၍ အသေးစိတ်ဖော်ပြပါမည်။

ချုပ်၍ဆိုရလျှင် မန္တလေး-မူဆယ်လမ်းအူကြောင်းသစ်ဖောက်လုပ်ရေးသည် လက်ရှိ နိုင်ငံရေး၊ လုံခြုံရေးအကြောင်း အချက်များ အောက်တွင် အလျင်အမြန်အကောင်အထည်ဖေါ်ရန် ခက်ခဲနေဆဲဖြစ်သည်ဟုသုံးသပ်ရပါသည်။

ပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်စဉ်းစားခြင်း

တရုတ်ပြည် OBOR စီးပွားရေး ရည်မှန်းချက်နှင့် စီမံကိန်းရည်မှန်းချက်တို့ အရှိန်မြင့်လာပြီး အချိန်ကိုက်လုပ်ဆောင်ရန် လိုအပ်နေချိန်တွင် မြန်မာပြည်ဘက်မှ ပြည်တွင်း အခြေအနေအရပ်ရပ်များကြောင့် လမ်းအူကြောင်းသစ်ဖော်ဆောင်နိုင်ခြင်း မရှိသည့်အခြေအနေတွင် မန္တလေး-မူဆယ်ကားလမ်းကြောင်းမှာ လက်ရှိလမ်းဟောင်းအတိုင်း ဆောင်ရွက်ရန်ပြောင်းလဲ စဉ်းစားမှုများရှိလာသည်။

လက်ရှိအသုံးပြုနေသော မူဆယ်၊ လားရှိုး၊ မန္တလေးလမ်းကြောင်းသည် အခြေခံအားဖြင့် တရုတ်နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးအပြင် ရှမ်းမြောက်ရှိမြို့ကြီးများကို ဆက်သွယ်ပေးထားသော လမ်းမကြီးဖြစ်ပေရာ လက်ရှိလမ်းမကြီးအား မွမ်းမံအဆင့်မြှင့်တင်မှု များ ပြုလုပ်သွားပါက နိုင်ငံရေးအရ ဆန့်ကျင်ခံရမှုနည်းပါးနိုင်သည့်အပြင် မူလလမ်းဟောင်းကိုသာ ချဲ့ထွင်ရမည်ဖြစ်၍ သိမ်းယူရန် လိုအပ်မည့်မြေဧကလည်း နည်းပါးနိုင်မည်ဖြစ်ရာ နှိုင်းယှဉ်မှုအရ လမ်းအူကြောင်းသစ်ဖောက်လုပ်ခြင်းထက် နိုင်ငံရေးပြဿနာ နည်းနိုင်သည်။ (လုံးဝမရှိဟု မဆိုနိုင်ပါ၊ နောက်ပိုင်းတွင် သီးသန့်ဖော်ပြထားပါသည်) ထို့ပြင် ငွေကြေးအကုန်အကျ နည်းနိုင်သည်ဟု ယေဘုယျ ဆိုနိုင်ပါသည်။

ထို့ပြင် လမ်းဟောင်းကို ပြင်ဆင်၍ အသုံးပြုသည့်အတွက် အခြားအဆင်ပြေမှုတခုမှာ ချင်းရွှေဟော် နယ်စပ်ပေါက်မှ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ အကွာတွင်ရှိသော သိန္နီမြို့တွင် အဆိုပါ လမ်းဟောင်းနှင့် ပူးပေါင်းနိုင်မည်ဖြစ်ရာ လမ်းဟောင်း၏ အစိတ်အပိုင်းတခု ဖြစ်သွားမည်ဖြစ်သည်။ ချင်းရွှေဟော်-မန္တလေးလမ်းပိုင်းအတွက် သီးခြားစဉ်းစားဆောင်ရွက်ရန် လိုအပ်မည် မဟုတ်ပေ။

ဆက်လက်ဖော်ပြပါမည်။

(မောင်မောင်စိုးသည် ဖက်ဒရယ်၊ တိုင်းရင်းသားရေးရာနှင့် နယ်စပ်ရေးရာများကို လေ့လာစမ်းစစ်သော သုတေသီတဦး ဖြစ်သည်။)