အရှေ့တောင်အာရှ၏ လေကြောင်းလိုင်းလုပ်ငန်းများ လျှင်မြန်စွာ ကြီးထွားလာသည့် အချိန်တွင် ပြည့်စုံမှုမရှိသည့် လေကြောင်းပျံသန်းရေးဆိုင်ရာ စံနှုန်းများ၊ ဝန်ထမ်းများကို လေ့ကျင့်သင်ကြားပေးမှု ကင်းမဲ့နေခြင်းများ၊ ဘေးကင်းလုံခြုံမှုဆိုင်ရာ မူဘောင်များအား ပြုပြင်ပြောင်းလဲရန် အရေးတကြီးလိုအပ်နေသည်။
အရှေ့တောင်အာရှ နိုင်ငံများအဖွဲ့ (ASEAN) တွင် ပိုမိုဖွံ့ဖြိုးသည့် ဥရောပဈေးကွက်ကဲ့သို့ မဟုတ်ဘဲ လေကြောင်း ဘေးကင်း လုံခြုံမှုဆိုင်ရာများကို ကြီးကြပ်ကွပ်ကဲရန် သို့မဟုတ် ပျံသန်းရေးလမ်းကြောင်းများထိန်းချုပ်ရေးတွင် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရန် ဒေသတွင်းအဖွဲ့အစည်းများ ရှိမနေပါ။
ဒီဇင်ဘာလ ၂၈ ရက်နေ့တွင် ခရီးသည်နှင့် ဝန်ထမ်းစုစုပေါင်း ၁၆၂ ဦးလိုက်ပါပြီး အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံ Surabaya မှ စင်ကာပူ သို့ထွက်ခွာသွားသည့် AirAsia လေကြောင်းလိုင်းမှ ခရီးစဉ် အမှတ် QZ8501 လေယာဉ်က ရာသီဥတ ုဆိုးရွားမှုကြောင့် ပျံသန်းသည့် အမြင့်ပေ ပြောင်းလဲခွင့်ပြုရန် လေယာဉ်မှူးက ခွင့်ပြုချက်တောင်းခံခဲ့ပြီး များမကြာမီ ဂျာဗား ပင်လယ်ပြင် အတွင်းသို့ ပျက်ကျခဲ့ရပြီး နောက်ပိုင်းတွင် အဆိုပါ ပြဿနာက ရှေ့တန်းသို့ရောက်လာသည်။
လေကြောင်းကျွမ်းကျင်သူများက လေယာဉ်များဖြင့် ပြည့်ကျပ်နေသည့် ကောင်းကင်နှင့် ဘေးကင်း လုံခြုံမှုဆိုင်ရာ စံချိန်စံညွှန်းများနှင့် ကင်းကွာနေခြင်း စသော အချက်များ ရှိနေသည့် အရှေ့တောင်အာရှ ဒေသ၏ အခြေခံ အဆောက်အဦ အားနည်းချက်ကို ထောက်ပြခဲ့ကြသည်။
“QZ8501 လေယာဉ်ပျက်ကျမှုက နည်းပညာဆိုင်ရာ လိုက်လျောညီထွေဖြစ်မှုကို ဦးစားပေး ဆောင်ရွက်ရမယ်ဆိုတာကို နိုင်ငံတွေကို နှိုးဆော်ပေးလိုက်သလိုဖြစ်မယ်လို့ မျှော်လင့်ရပါတယ်” ဟု စင်ကာပူ အမျိုးသားတက္ကသိုလ်မှ လေကြောင်း ဥပဒေ ပါမောက္ခ Alan Khee-Jin Tan ကပြောသည်။
ASEAN သည် လေကြောင်း ပို့ဆောင်ရေး ဈေးကွက်တခု သို့မဟုတ် “လွတ်လပ်သော ကောင်းကင်များ” ကို ၂၀၁၅ ခုနှစ် တွင် အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ရန် တွန်းအားပေးဆောင်ရွက်နေသည်။ ထိုသို့ပြုလုပ်နိုင်ပါက အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံများမှ လေကြောင်းလိုင်းများ အနေဖြင့် ဒေသတွင်းတွင် လွတ်လပ်စွာ ဝင်ရောက်ပျံသန်းခွင့် ရရှိမည်ဖြစ်သည်။
သို့သော်လည်း စင်ကာပူကဲ့သို့ ဖွံ့ဖြိုးပြီး နိုင်ငံမှသည် မြန်မာနိုင်ငံကဲ့သို့ ဆင်းရဲနွမ်းပါးသည့် နိုင်ငံအထိ ပါဝင်နေသည့် အဖွဲ့ဝင် ၁၀ နိုင်ငံပါဝင်နေသည့် ASEAN အဖွဲ့သည် နည်းပညာနှင့် ဘေးကင်းလုံခြုံစွာ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရေး လုပ်ငန်းစဉ်များတွင် တညီတညွတ်တည်း ကျင့်သုံးနိုင်ရေးအတွက် အနည်းငယ်မျှသာ တိုးတက်မှုရရှိအောင် ဆောင်ရွက်နိုင်ခဲ့ပါသည်။
“ဒါက ခက်ခဲတဲ့ကိစ္စ ဖြစ်ပါတယ်။ နိုင်ငံရဲ့ အချုပ်အခြာအာဏာအပေါ်မှာ သက်ရောက်မှု ရှိသလို နိုင်ငံတွေကလည်း ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနဲ့ စွမ်းဆောင်နိုင်ရည်က အဆင့်အတန်းအမျိုးမျိုး ဖြစ်နေတဲ့အတွက် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် လုပ်ဖို့က ပိုပြီးခက်ခဲပါလိမ့်မယ်” ဟု Alan Khee-Jin Tan ကဆက်ပြောသည်။
ကျွမ်းကျင်သူများက ဥရောပ ပုံစံအတိုင်းကျင့်သုံးသင့်ကြောင်း ထောက်ပြကြသည်။ ဥရောပတွင် ဥရောပ လေကြောင်း ဘေးကင်းလုံခြုံရေး အေဂျင်စီ (EASA) ဒေသတွင်းမှ လေကြောင်းဘေးကင်းလုံခြုံရေးဆိုင်ရာ စံချိန်စံညွှန်းများနှင့် ဝန်ထမ်း လေ့ကျင့်ရေးဆိုင်ရာ များကို တာဝန်ယူကြီးကြပ်ပြီး Eurocontrol က ပျံသန်းရေး လမ်းကြောင်းများ ထိန်းချုပ်ရေးကို ပူး ပေါင်းဆောင်ရွက်ပေးသည်။
Eurocontrol ကို ၁၉၆၀ နှစ်များကထဲက ထူထောင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး EASA ကို ဥရောပ သမဂ္ဂ (EU) ပေါ်ပေါက်လာပြီးနောက် ပိုင်း ၂၀၀၂ ခုနှစ်ရောက်မှ တည်ထောင်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်ပါသည်။ ယနေ့ အချိန်တွင် ဥရောပ သမဂ္ဂ (EU) သည် ASEAN ထက် ပိုမို စည်းလုံးပြီး ငွေကြေးအင်အား ပိုမိုတောင့်တင်းခိုင်မာသည့် အဖွဲ့အစည်းတခု ဖြစ်နေခဲ့ပြီ ဖြစ်သည်။
နောက်ကျနေတဲ့ လုံခြုံရေး
အရှေ့တောင်အာရှတွင် လူလတ်တန်းစားများ များပြားလာခြင်းကြောင့် AirAsia အုပ်စုနှင့် ပုဂ္ဂလိကပိုင် Lion Air တို့ကဲ့သို့ သော လေကြောင်းကုမ္ပဏီများ၏ လေယာဉ်မှာယူမှုများ စံချိန်တင်မြင့်တက်လာပြီး ဈေးနှုန်း သက်သက် သာသာဖြင့် ပျံသန်းပြေးဆွဲပေးသည့်အတွက် ဒေသတွင်းမှ လူပေါင်း သန်း ၆၀၀ လေကြောင်းခရီး သွားလာကြစေရန် လက်လှမ်းမီလာခဲ့သည်။
လေကြောင်းပို့ဆောင်ရေး ကဏ္ဍ ကျယ်ပြန့်လာသော်လည်း ဒေသတွင်း လေကြောင်း ဥပဒေများ၊ စည်းကမ်းများ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုက လျှင်လျှင်မြန်မြန် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက် မလာခဲ့ပါ။
“မတော်တဆ အဖြစ်အပျက်တွေကို ထားလိုက်ပါဦး၊ ဒီဒေသ အတွင်း နောက်လာမယ့် နှစ် ၂၀ အတွင်းမှာ အကြီး အကျယ် များပြားလာမယ့် ပျံသန်းရေးလမ်းကြောင်းကိစ္စကို ကျနော်တို့ကြည့်ရပါတော့မယ်။ ကျနော်တို့မှာ အခြေခံ အဆောက်အဦ ရှိပြီလား။ ကျနော်တို့မှာ ဒါနဲ့ ကိုက်ညီမယ့် ဥပဒေနဲ့ စည်းကမ်းတွေရှိပြီလား” ဟု အာရှ ပစိဖိတ်ဒေသ နိုင်ငံတကာလေ ကြောင်းပို့ဆောင်ရေး အဖွဲ့မှ ဘေးကင်းလုံခြုံမှုနှင့် ပျံသန်းရေးလုပ်ငန်း ဒေသဆိုင်ရာ ဒါရိုက်တာ Ken Mclean က အာရှတိုက် အခြေအနေကို ရည်ညွှန်း၍ ပြောသည်။
လက်ရှိကာလအတွက်မူ သူ၏ မေးခွန်းများအတွက် အဖြေက မရှိပါ။
စင်ကာပူနှင့် အခြားနိုင်ငံများက ကောင်းမွန်သည့် လေကြောင်းဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အဦးမျာ ရှိနေသည့်အချိန်တွင် မြန်မာနိုင်ငံနှင့် ဗီယက်နမ်နိုင်ငံတို့ကဲ့သို့သော လျှင်မြန်စွာ ဖွံ့ဖြိုးလာနေသည့် ဈေးကွက်များက တိုးတက်မှု စတင်နေရဆဲ အနေအထားမှာသာ ရှိနေကြသေးသည်။
“တကယ်လို့ ဘေးကင်းလုံခြုံရေးကို အာမခံချက် မပေးနိုင်ဘူးဆိုရင် ဒုက္ခတွေ့ရလိမ့်မယ်” ဟု စင်ကာပူ နိုင်ငံ အရပ်ဘက်လေကြောင်း စီမံခန့်ခွဲရေး အဖွဲ့နှင့် Nanyang နည်းပညာတက္ကသိုလ်တို့ ပူးပေါင်းထူထောင်ထား သည့် Air Traffic Management Research Institute မှ ဒါရိုက်တာ Hsin Chen Chung ကပြောသည်။
၂၀၂၀ မတိုင်မီ ကမ္ဘာ့ထိပ်တန်းလေကြောင်းဈေးကွက် ဖြစ်လာရန် ရည်ရွယ်ထားသည့် အင်ဒိုနီးရှား နိုင်ငံအတွက် ဒုက္ခ္ခက လှလှပင် တွေ့ခဲ့ပြီဖြစ်သည်။ တိုးတက်မှုများ ရှိနေသော်လည်း အရှေ့တောင်အာရှတွင် လူဦးရေ အများဆုံးဖြစ်သော အင်ဒိုနီးရှား နိုင်ငံ၏ လေကြောင်းဘေးကင်း လုံခြုံမှုဆိုင်ရာ မှတ်တမ်းများက အပြစ်အနာအဆာများ ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။
“ဒါကို ဖြေရှင်းနိုင်ဖို့အတွက် လုပ်စရာတွေ အများကြီး ရှိပါတယ်။ အားနည်းချို့ယွင်းချက်တွေကို ဖော်ထုတ်ရမယ်။ အခွင့် အာဏာ ရှိတဲ့ အဖွဲ့အစည်းတွေကို ပိုပြီး အားကောင်းခိုင်မာအောင် ပြုလုပ်ရပါမယ်” ဟု အာရှ-ပစိဖိတ် လေကြောင်းလိုင်း များ အဖွဲ့မှ ညွှန်ကြားရေးမှူးချုပ် Andrew Herdman က ပြောသည်။
