စီးပွားရေး

ချိုင့်ခွက်တွေ များလွန်းတဲ့ မြန်မာ့လမ်းသစ်ဖောက်ရေး စီမံကိန်း

Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

သဘာဝ သယံဇာတ အရင်းအမြစ်များကြွယ်ဝပြီး မဖွံ့ဖြိုးသေးသည့် ပြည်တွင်းဈေးကွက်က ကျယ်ပြန့်သော်လည်း မြန်မာ နိုင်ငံအပေါ် အနောက်နိုင်ငံများ၏ စိတ်ဝင်စားမှုက အကန့်အသတ်ဖြင့် ရှိနေဆဲ ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း အာရှ နိုင်ငံ များ ကမူ များစွာ ပိုမို သတိထားမိခဲ့ကြသည်။ နယ်နိမိတ်ခြင်း ထိစပ်နေသည့် အိမ်နီးချင်းနိုင်ငံများ ဖြစ်သည့် တရုတ်နှင့် ထိုင်း နိုင်ငံတို့က မြန်မာနိုင်ငံတွင် သူတို့၏ ဦးစားပေးမှုများကို မြှင့်တင်နေချိန်တွင် အရှေ့ အာရှ နိုင်ငံများ ဖြစ်သည့် ဂျပန် နှင့် တောင်ကိုရီးယားကဲ့သို့ နိုင်ငံများက သူတို့၏ ကုမ္ပဏီများ အကြီးစား အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းများ လုပ် ကိုင်ခွင့် ရရှိရေး အတွက် အတိုးသက်သာသည့် ချေးငွေများ သို့မဟုတ် ကူညီထောက်ပံ့မှုများ ပေးအပ်ခဲ့ကြပြီး ဖြစ်သည်။

မြန်မာနိုင်ငံမှ အရပ်သား အစိုးရက နိုင်ငံခြားရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုနှင့် စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများ တိုးတက်များပြားလာရေးကို ဦးစား ပေးခဲ့သည်။ ၂၀၁၆ ခုနှစ်တွင် မြန်မာ အစိုးရက စက်မှုဆိုင်ရာ မဟာစီမံကိန်း မူဝါဒတခုကို ထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ အဆိုပါ မူဝါဒတွင် တိုင်းပြည်ကို ကားလမ်း၊ ရထားလမ်းများ၊ ရေကြောင်းလမ်းနှင့် လေဆိပ်များပါဝင်သည့် ကွန်ရက်တခုမှတဆင့် ကမ္ဘာ့ဈေးကွက်သို့ ချိတ်ဆက်ပေးနိုင်ရေး စီးပွားရေး စင်္ကြ ၄ ခု တည်ထောင်ရေးလည်း ပါဝင်ပါသည်။ စီမံကိန်း၏ အလုံးစုံ ရည်မှန်းချက်မှာ မြန်မာနိုင်ငံက ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်၊ တရုတ်၊ အိန္ဒိယ နှင့် ထိုင်း စသည့် တောင်အာရှနှင့် အရှေ့တောင် အာရှနိုင်ငံများကြားတွင် ပို့ဆောင် ဆက်သွယ်ရေး အချက်အခြာနေရာတခု ဖြစ်လာစေရန် ဖြစ်သည်။

အခုအချိန်တွင် ယခုကဲ့သို့ စီမံကိန်းမျိုးက အကောင်းဆုံး မျှော်လင့်စရာဖြစ်သည်။ ဆယ်စုနှစ်ပေါင်းများစွာအတွင်း အခြေခံ အဆောက်အဦးတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုနှင့် ရှိနှင့်ပြီး အဝေးပြေးလမ်း ကွန်ရက်များ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု နည်းပါးခဲ့ခြင်းကြောင့် လမ်းအများအပြား အထူးသဖြင့် ကမ်းရိုးတန်းဒေသများမှ လမ်းများသည် တလမ်းသွားထက် အနည်းငယ်မျှသာသာ ကျယ်ပြီး မြေလမ်းများလည်း ရှိနေသည်။ အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်၏ အဆိုအရ မြန်မာနိုင်ငံတွင် လူဦးရေနှင့် လမ်းအချိုးအစား မှာ လ ူ၁၀၀၀ လျှင် ၂ ကီလိုမီတာ သာရှိသည့် အတွက် အာဆီယံ၏ ပျမ်းမျှနှုန်း ဖြစ်သော လူ ၁၀၀၀ လျှင် ၁၁ ကီလိုမီတာ ထက် များစွာ နည်းပါးနေသည်။ ရန်ကုန်နှင့် မန္တလေးမြို့ကို ဆက်သွယ်ထားသည့် ၅၉၀ ကီလိုမီတာ ရှိသော အဝေး ပြေးလမ်းတခုသာ အမြန်လမ်းရှိသည်။ အာရှ အဝေးပြေးလမ်း အမှတ်(၁)၏ တစိတ်တပိုင်း ဖြစ်သော အဆိုပါ အမြန် လမ်းက ကွန်ကရစ်ခင်း ၄ လမ်းသွား လမ်းတခု ဖြစ်သည်။

နိုင်ငံ၏ အားနည်းနေသည့် လမ်းကွန်ရက်ကို အဆင့်မြှင့်တင်နိုင်ရန် အစိုးရက နိုင်ငံခြား အကူအညီများ ချေးငွေများဖြင့် နောက်လာမည့် နှစ် ၂၀ အတွင်း လမ်း ၃၄၄၀၀ ကီလိုမီတာ ဖောက်လုပ်မည့် အစီအစဉ်များကို ကြေညာခဲ့သည်။ လုပ်ငန်း အများစုမှာ လူများစု ဗမာများရှိရာ စီးပွားရေး အချက်အခြာ နေရာများဖြစ်သည့် ရန်ကုန်၊ မန္တလေး၊ ပုဂံ နှင့် ပြည်တို့တွင် ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ရည်မှန်းချက် ကြီးမားသည့် ယခု အစီအစဉ်ကို တားဆီးနိုင်မည့် သို့မဟုတ် တားဆီးမည့် အကြောင်းရင်းများလည်း ရှိနေသည်။

လမ်း ပြဿနာ

စီးပွားရေး စင်္ကြ ံသစ် ၄ ခုကို စီမံကိန်းတွင် အသေးစိတ်ထည့် သွင်းထားသည့်အခါ တောင်နှင့် မြောက်ကို ဆက်သွယ် သည့် အဝေးပြေးလမ်းက ရည်မှန်းချက်အရရော ဗျူဟာအရပါ အရေးအကြီးဆုံး ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းက တောင်ပိုင်းရှိ ရန်ကုန်တိုင်းတွင် တည်ဆောက်မည့် သီလဝါ အထူးစီးပွာရေးဇုန် မှတဆင့် ပဲခူး၊ နေပြည်တော် မန္တလေး နှင့် စစ်ကိုင်းတို့ကို ဖြတ်ကျော်၍ မြောက်ပိုင်း ကချင်ပြည်နယ်မှ မြစ်ကြီးနား တို့ကို ဆက်သွယ်ပေးလိမ့်မည် ဖြစ်သည်။ မြန်မာနိုင်ငံ စီးပွားရေး ဆောင်ရွက်မှုများ၏ တဝက်ကျော်က ထိုလမ်းတလျှာက်တွင် တည်ရှိမည် ဖြစ်သည်။

မြန်မာနိုင်ငံ တောင်ပိုင်းရှိ သီလဝါ အထူးစီးပွားရေးဇုန်နှင့် အနောက်ပိုင်းမှ ကျောက်ဖြူ အထူးစီးပွားရေး ဇုန်တို့ကို လည်း လမ်းကြောင်း ၂ ခုဖြင့် ဆက်သွယ်မည်ဖြစ်သည်။ သီလဝါ အထူးစီးပွားရေးဇုန်ကို ဂျပန် အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်ရေး အေဂျင်စီ (JICA) နှင့် မြန်မာအစိုးရတို့ ဖက်စပ် အကောင်အထည်ဖော်ခြင်းဖြစ်ပြီး ကျောက်ဖြူ အထူး စီးပွားရေး ဇုန်ကို တရုတ်နိုင်ငံမှ CITIC Group Corporation က အကောက်အထည်ဖော်နေသည်။

ရည်ညွှန်းဖော်ပြထားခြင်း မရှိဘဲ သတိထားမိဖွယ် ပျောက်ဆုံးနေသည်မှာ တနင်္သာရီတိုင်းမှ ထားဝယ် အထူး စီးပွားရေး ဇုန် ဖြစ်သည်။ ထားဝယ် အထူးစီးပွားရေးဇုန်ကို အရှေ့တောင် အာရှတွင် အကြီးဆုံး အဖြစ် ဖော်ပြခဲ့ကြပြီး ထိုင်းနိုင်ငံ၏ ရင်း နှီးမြှုပ်နှံမှုဖြင့် ဖက်စပ် အကောင်အထည်ဖော်မည် ဖြစ်သည်။ ၂၀၀၈ ခုနှစ်ကထဲက ထိုင်းနိုင်ငံ အခြေစိုက် Italian-Thai Development PCL သို့ စီမံကိန်း လုပ်ကိုင်ခွင့် ချထားပေးခဲ့ပြီး ဖြစ်သော်လည်း ဘဏ္ဍာငွေရှာဖွေရေး ကိစ္စမှသည် လူ့အခွင့် အရေးချိုးဖောက်မှု စွပ်စွဲချက်များ အထိ အမျိုးမျိုးသောပြဿနာများကြောင့် နှောင့်နှေးနေခဲ့ရသည်။ အစိုးရ၏ မဟာ စီမံကိန်း (master plan) တွင် ထားဝယ် အထူးစီးပွားရေးဇုန်ကို ဖယ်ထားခဲ့ခြင်းက အဆိုပါ အရှုပ်အထွေးများကို ရောင်ပြန် ဟပ်ပြနေခြင်း ဖြစ်ဖွယ်ရာ ရှိပါသည်။

စီမံကိန်းက မြန်မာနိုင်ငံ၏ လက်ရှိ နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေး ပုံစံကိုလည်း ရောင်ပြန်ဟပ်ပြနေသည်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် မြန်မာ နိုင်ငံ၏ အဓိက ကုန်သွယ်ဖက် ဖြစ်သည်။ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ကုန်းတွင်းပိတ်ဒေသဖြစ်သည့် ယူနန်ပြည်နယ်မှ ဘင်္ဂလား ပင် လယ်အော် နှင့် ကပ္ပလီပင်လယ် တို့သာမက အိန္ဒိယနှင့် ထိုင်းနိုင်ငံများကိုပါ ဆက်သွယ်ပေးမည့် လမ်းကြောင်း ၃ ခုကို လည်း အဆိုပြုထားသည်။ မြန်မာနိုင်ငံနှင့် အရှေ့ဘက်အိမ်နီးချင်းများ ဖြစ်သည့် ထိုင်း၊ တရုတ်၊ လာအို တို့နှင့် ကုန်သွယ် ရေးက လာမည့် ၅ နှစ်အတွင်း အခိုင်အမာတိုးတက်လာမည်မှာ သေချာသော်လည်း အနောက်ဘက် အိမ်နီးချင်း နိုင်ငံများ နှင့်မူ အလားတူဖြစ်လာမည်ဟု မပြောနိုင်သေးပါ။

ယခုအချိန်ထိ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် နိုင်ငံ နှင့် ကုန်းလမ်းဆက်သွယ်မှုကို ထပ်မံတိုးချဲ့ ရန် ရည်ရွယ်ချက် မရှိသေးသလို အိန္ဒိယနိုင်ငံနှင့် ဆက်သွယ်သည့် လမ်းကြောင်းမှာလည်း တမူး(မြန်မာ)- မိုးရေး (အိန္ဒိယ) လမ်းသာ ရှိသည်။ ရှုပ်ထွေးပြီး ပြဿနာများသည့် နောက်ကြောင်းများနှင့် နိုင်ငံရေး ဆက်ဆံရေးများအရ အနောက်ဘက်ခြမ်း နယ်စပ်မှ ပို့ဆောင်ရေး အခြေအနေက ၅ နှစ်အတွင်းတွင် တိုးတက်လာဖွယ်ရာ မရှိပါ။ ထို့ကြောင့် မြန်မာနိူင်ငံ၏ ရည်ရွယ်ချက်ဖြစ်သည့် ဒေသတွင်းကုန်သွယ်ရေး အချက်အချာ (ဆုံချက်) နေရာတခုဖြစ်လာရေးက အကန့် အသတ် ဖြစ်နေသည်။

အကျိုးမရှိတဲ့ စွန့်စားမှုလား

ဒေသတွင်း ပြဿနာများကလည်း လမ်းအသစ်များ ဖောက်လုပ်ရေးတွင် နှောင့်နှေး ထိခိုက်စေသည့် အတားအဆီး များ ဖြစ်သည်။ စီမံကိန်းချမှတ်သူများနှင့် အကောင်အထည်ဖော်ရမည့် အင်ဂျင်နီယာများအတွက် အရေးကြီးသည့် စိန်ခေါ်မှုမှာ (ကာလရှည်ကြာစွာ ဒုက္ခပေးနေသည့်) မြေယာပိုင်ဆိုင်မှုနှင့် ပြန်လည်နေရာချထားရေးဆိုင်ရာ ကိစ္စများ ဖြစ်သည်။ မြေပိုင်ဆိုင်မှု အငြင်းပွားမှု ဖြစ်လာရေးက မြန်မာနိုင်ငံ စက်မှုခေတ်ဆီသို့ စတင် ဦးတည်ရေးတွင် ပိုမိုလွှမ်းမိုးလာမည့် ဖြေရှင်းစရာများ၊ ပဋိပက္ခများ ဖြစ်လာဖွယ်ရာ ရှိပါသည်။ မြေယာ အငြင်းပွားမှုများတွင် ဥပဒေနှင့်အညီ ပြီးမြောက်အောင် ဆောင်ရွက်နိုင်ရေး နှောင့်နှေးမှုကြောင့် ဖြစ်ရသည့် ဘဏ္ဍာရေး ဆုံးရှုံးမှုများ၊ လူမှုအသိုင်းအဝိုင်းများ နစ်နာဆုံးရှုံးမှုနှင့် ဆက် နွယ်နေသော ဂုဏ်သိက္ခာ ထိခိုက်ကျဆင်းမှုတို့ ကလည်း ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများနှင့် ကန်ထရိုက်များအတွက် စွန့်စားရမှုကို သိသိသာသာ ပိုများစေမည်ဖြစ်သည်။

ရှင်းလင်းတိကျသည့် မြေယာစီမံခန့်ခွဲရေး စနစ် သို့မဟုတ် ပြည့်စုံ ကျယ်ပြန့်သော မြေယာ ဥပဒေပြဌာန်းမှု ကင်းမဲ့ခြင်းက လမ်းများ စီစဉ် ဖောက်လုပ်ခြင်းတို့ကို ရှုပ်ထွေးစေပြီး အကောင်အထည်ဖော်ရာတွင် ခက်ခဲစေသည်။ စိန်ခေါ်မှုများထဲတွင် မြေ ကိစ္စအတွက် ဥပဒေဆိုင်ရာနှင့် စီမံခန့်ခွဲရေးဆိုင်ရာ လုပ်ငန်းစဉ်များ ဆောင်ရွက်ရာတွင် အစိုးရ အဖွဲ့အစည်း ၂၀ ကျော်နှင့် ပတ်သတ်ရခြင်းနှင့် တည်ဆဲဥပဒေများက ရောထွေးခြင်း၊ ထပ်နေခြင်းများ အမြောက်အများ ရှိနေသည်။ ထို့ပြင် နေရာရွှေ့ပြောင်းပေးရသူတို့၏ ဒုက္ခများ၊ နစ်နာကြေးငွေကလည်း နည်းပါးနေခြင်းနှင့် ပြန်လည်ချထားပေးသည့် နေရာများတွင်လည်း စိုက်ပျိုးလုပ်ကိုင်နိုင်သည့် မြေနည်းပါးခြင်း သို့မဟုတ် မရှိခြင်း၊ အခြေခံ လိုအပ်ချက်များ ပြည့်စုံမှု မရှိခြင်း စသည်တို့က နိုင်ငံတကာ မီဒီယာများတွင် မြင်တွေ့ရနိုင်သည့်အတွက် စီမံကိန်းတွင် လုပ်ကိုင်သည့် နိုင်ငံ ခြား ကန်ထရိုက်များ အတွက် နိုင်ငံတကာတွင် ဂုဏ်သိက္ခာ ထိခိုက်စေမည့် အလားအလာများလည်း ရှိနေသည်။

အကယ်၍ လမ်းများ တည်ဆောက် ပြီးစီးခဲ့သည်ဆိုလျှင်ပင် နယ်စပ်ကို ဖြတ်ကျော်၍ ကုန်စည်များ စီးဆင်းရေးက အချိန်များစွာ ကြာမြင့်နိုင်ပါသည်။ လက်ရှိ အဓိက နယ်စပ် ကုန်သွယ်ရေး လမ်းကြောင်းများဖြစ်သည် မြဝတီ (မြန်မာ)-မဲဆောက် (ထိုင်း) နှင့် မူဆယ်(မြန်မာ)- ရွှေလီ (တရုတ်) တို့တွင် အကျင့်ပျက်ခြစားမှုနှင့် မှောင်ခို ကုန်သွယ်မှု အလွန် များပြားခြင်းနှင့် တွေ့ကြုံနေရသည်။ ၂၀၁၄ ခုနှစ်တွင် မြန်မာနိုင်ငံ စီးပွားရေးနှင့် ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေး ဝန်ကြီးဌာနက မြဝတီ- မဲဆောက် နယ်စပ်စခန်းတခုထဲကပင် နှစ်စဉ် အကောက်ခွန် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၁ ဘီလီယံ ဆုံးရှုံးနေရသည်ဟု ခန့်မှန်းခဲ့သည်။

ထိုသို့ဖြစ်ရခြင်းက မြန်မာနိုင်ငံ၏ နယ်စပ်ဒေသအများအပြားတွင် လုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်ရန် ကင်းလွတ်ခွင့်ရရှိထားသည့် အစိုးရ မဟုတ်သော တိုင်းရင်းသား လက်နက်ကိုင်အဖွဲ့အစည်းများ၏ လုပ်ဆောင်မှုများကို တစိတ်တပိုင်း ရောင်ပြန်ဟပ်ပြနေခြင်း ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ တိုင်းရင်းသား လက်နက်ကိုင် အဖွဲ့ အစည်းများက မူးယစ်ဆေး၊ ကျောက်စိမ်း၊ သစ်နှင့် သစ်တော ထွက် ပစ္စည်းစသည့် တရားဝင် ကုန်ပစ္စည်းများ ကုန်သွယ်ခြင်းမှ သူတို့ အတွက် ဝင်ငွေအများစု ရရှိနေကြသည်။ အရေးပါသည့် လမ်းများတွင်လည်း တရားမဝင် စစ်ဆေးရေး စခန်းများဖွင့် လှစ်၍ သူတို့ ထိန်းချုပ်ထားသော နယ်မြေအတွင်း ဖြတ် သန်းသွားသည့် ကားများထံမှ ဂိတ်ကြေး ကောက်ခံခြင်းများလည်း ပြုလုပ်နေသည်။ ဥပမာပြရလျှင် ၂၀၁၆ ခုနှစ် တွင် ဒီမိုကရေစီ အကျိုးပြု ကရင်တပ်မတော် (DKBA) မှ အဖွဲ့ခွဲတခုက အာရှအဝေးပြေးလမ်း အမှတ်(၁) တလျှောက်တွင် ဂိတ်ကြေးကောက်ခံသည့် စခန်း ၉ ခု အထိဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။

တိုင်းရင်းသား လက်နက်ကိုင်အဖွဲ့အစည်းများ၏ လုပ်ဆောင်မှု အများစုမှာ သြဇာအာဏာ ကြီးမားသည့် အစိုးရတပ်၏ ခွင့်ပြုချက်ဖြင့် လုပ်ဆောင်နေကြခြင်း ဖြစ်သည်။ အစိုးရတပ်ဖွဲ့များကိုယ်တိုင်လည်း ကုန်စည်များ ဖြတ်သန်းသွားလာမှုမှ ငွေတောင်းခံမှုများ ရှိနေသည်။ တရုတ် နယ်စပ် တလျှောက်တွင် တိုင်းရင်းသားလက်နက်ကိုင် အဖွဲ့ အစည်း ၁ ဒါဇင်ခန့်ရှိ၍ ထိုင်းနယ်စပ်တလျှောက် အဖွဲ့ ဒါဇင်ဝက်ခန့်နှင့် အိန္ဒိယ နယ်စပ် တလျှောက်တွင်လည်း အနည်းငယ်ရှိနေခြင်းက ကုန် စည်များအတွက်ရော လူပုဂ္ဂိုလ်များအတွက်ပါ ခြိမ်းခြောက်မှု ဖြစ်စေသည်။ တိုင်းရင်းသား လက်နက်ကိုင် အဖွဲ့များနှင့် အစိုးရ ကြား အထူးသဖြင့် တပ်မတော်ကြားတွင် ငြိမ်းချမ်းရေး သဘောတူညီချက်တခု ရရှိသည်အထိ ထိုသို့ ဆက်ရှိ နေလိမ့်ဦးမည် ဖြစ်သည်။

အချို့စီမံကိန်းများ အထူးသဖြင့် တရုတ်နိုင်ငံ၏ အကျိုးစီးပွားနှင့် ကိုက်ညီသည့် စီမံကိန်းများက ရှေ့ဆက်ဆောင်ရွက် ကောင်းဆောင်ရွက်နိုင်ပြီး အခြေခံကျသည့် အခြေခံ အဆောက်အဦးများတိုးတက်လာနိုင်သော်လည်း လာမည့် နှစ် ၂၀ အတွင်းတွင် မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကားလမ်း နှင့် ရထားလမ်းများကို တိုးချဲ့ရေးက စိန်ခေါ်မှု ဖြစ်လာနိုင်ပါသည်။ မြောက်မှ တောင် သို့ စီးဆင်းနေသည့် မြစ်ကြီးများ နှင့် ထူထပ်သည့် တောင်စဉ်တောင်တန်းများက အရှေ့နှင့် အနောက် လျှင်မြန်စွာ ဆက် သွယ်ရေးကို စရိတ်ကြီးမြင့်စေခဲ့သည်မှာ ကြာမြင့်ခဲ့ပြီ ဖြစ်ပါသည်။ အဆိုပါ သဘာဝ အတားအဆီးများကို ကျော်လွန်နိုင် ရေးက အခြေခံအဆောက်အဦး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးတွင် ငွေကြေးပမာဏ ကြီးမားစွာ အသုံးပြုနိုင်ခြင်း နှင့် ဆက်နွယ်နေ သည်။ ထိုပမာဏကလည်း လက်ရှိ နိုင်ငံခြားရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အနေအထားထက် များစွာမြင့်မားနေပါသည်။

(Jieyi See သည် စီမံခန့်ခွဲရေး ကုမ္ပဏီတခု ဖြစ်သည့် Allan & Associates မှ အာရှနှင့် ပစိဖိတ်ဒေသဆိုင်ရာ နိုင်ငံရေးလေ့လာသုံးသပ်သူ တဦး ဖြစ်ပါသည်။ The Diplomat ပါ ၎င်း၏ Myanmar’s Road Construction Plans: Potholes Ahead ကို ဆီလျော်အောင် ဘာသာပြန်သည်။)

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.
Loading