လယ်သမားတဦးနှင့် သူ၏လုပ်ဖော်ကိုင်ဘက်များသည် အင်းစိန်ဘူတာကို ဖြတ်၍ ဟင်းသီးဟင်းရွက်အစည်းကြီး ၅ စည်းကို သယ်ဆောင်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်ညံ့ဖျင်းလှသည်ဟု နာမည်ဆိုးကျော်ကြားလှသော မြန်မာနိုင်ငံ၏မြို့ပတ်ရထားတွဲ ၏ ရှေ့ဘက်ခုံဆီမှ လိုက်ပါသွားကြပြီး ခရီးသည်များမှာ ရထားပေါ်တက်လိုဆင်းလိုလျှင် ထိုကုန်စိမ်းများအပေါ် ကျော်ခွသွား ကြရသည်။
ထိုလယ်သမားအုပ်စုမှာမူ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးသို့ ရောက်သည်အထိ သီးနှံများကို ရွေးချယ်ကာ မလိုအပ်သော ရိုးတံများကို ဖြတ်တောက်ပြီး ပြတင်းပေါက်မှ ပစ်ချကာ ကျေနပ်နေပုံရသည်။
ယခင်က ကိုလိုနီခေတ်မြို့တော်၌ ဗြိတိသျှတို့က ၁၈၈၀ တွင် တည်ဆောက်ပြီးစီးခဲ့သော ၄၆ ကီလိုမီတာရှည်သော ထိုရထား လမ်းမှာ ညစ်ပတ်ခြင်း၊ လူကျပ်ခြင်း၊ နောက်ကျခြင်းတို့အတွက် နာမည်ဆိုးကျော်ကြားလှသည်။ သို့သော် ၂၀၂၀ နောက်ပိုင်းတွင် ထိုအချက်များ ပြောင်းလဲသွားနိုင်သည်။
စစ်အုပ်ချုပ်ရေးဆယ်စုနှစ်များစွာအတွင်း အခြေခံအဆောက်အအုံများကို အကြီးအကျယ်လျစ်လျူရှုထားခဲ့ကြသည်။ ထိုအ ခြေအနေမှာ ယခုနိုင်ငံကို နိုင်ငံခြားရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုအတွက် တံခါးဖွင့်ပြီး အင်အားချိနဲ့စေသည့် အရေးယူပိတ်ဆို့မှုများ ဖယ်ရှားပြီးနောက် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် စီးပွားရေးပြုပြင်ပြောင်းလဲမှုပြုလုပ်သောအခါ ပြဿနာဖြစ်နေသည်။
အမြဲနောက်ကျသော ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထား
မြန်မာနိုင်ငံမှာ တိုးတက်မှုခရီးစရန် စိတ်အားထက်သန်နေသော်လည်း အစခရီးမှာပင် အခြေခံအဆောက်အအုံကြောင့် နွံနစ်နေသည်။ အဆိုးရွားဆုံးအချက်များတွင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားမရှိခြင်း ပါဝင်ပြီး နိုင်ငံလူဦးရေ၏ ၂၅ ရာခိုင်နှုန်းသာ ဓာတ်အား ရရှိသည်။
အများပြည်သူပို့ဆောင်ရေးမှာ အကန့်အသတ်ရှိပြီး နိုင်ငံလူဦးရေ ၅၄.၃ သန်း၏သန်း ၂၀ သာ ကတ္တရာလမ်းအသုံးပြုနိုင်ကြ သည်။ ၁၅၇၀၀၀ ကီလိုမီတာရှည်သော တနိုင်ငံလုံးမှ လမ်းများ၏အများစုမှာ မြေလမ်းများဖြစ်သည်။ ကတ္တရာလမ်းများမှာ လည်း ယာဉ်ကျောကျပ်နေပြီး ပို၍ပို၍ အန္တရာယ်များလာသည်။
၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင် မြန်မာနိုင်ငံ၏ယာဉ်မတော်တဆမှုကြောင့် သေဆုံးမှုမှာ ၄၂၃၃ ဦးရှိပြီး ထိုင်းနိုင်ငံ၏ နှုန်း ၃၀၀၀၀ ထက် များစွာ နိမ့်ကျနေသေးသော်လည်း ၂၀၀၉ ခုနှစ်ကထက် ၂ ဆတိုးလာသည်။ ရန်ကုန်၏ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုမှာ ထိုင်းနှင့် အပြိုင် ဖြစ်နေသည်။
မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် လမ်းအရှည် ကီလိုမီတာ ၄၀၀၀၀၀ ရှိ ထိုင်းနိုင်ငံကဲ့သို့ မြင့်မားသော ယာဉ်မတော်တဆမှုတွင် သေဆုံးမှုကို ရှောင်ရှားလိုပါက ပိုမိုအန္တရာယ်ကင်းရုံသာမက လုပ်ငန်းစရိတ် ပိုမိုသက်သာပြီး ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် လိုက်ဖက်သော ရထား လုပ်ငန်း ပြန်လည်တည်ဆောက်ရေးကို အာရုံစိုက်ရမည်ဟု စီမံကိန်းရေးဆွဲသူများက သတိပေးထားသည်။
ကိုလိုနီခေတ်နှင့် စစ်အုပ်ချုပ်ရေးအမွေကြောင့် မြန်မာနိုင်ငံသည် ထိုကိစ္စကို အစပြုထားပြီးဖြစ်နေသည်။ ထိုင်းနိုင်ငံသည် လွန်ခဲ့သော နှစ်ပေါင်း ၅၀ အတွင်း အဝေးပြေးကားလမ်းတည်ဆောက်ရေးကိုသာ ဦးစားပေးပြီး ရထားလမ်းချဲ့ထွင်ရေးကို အကြီးအကျယ် လျစ်လျူရှုကာ စုစုပေါင်းရထားလမ်းအရှည် ၄၀၄၀ ကီလိုမီတာသာရှိသည်။
မြန်မာတွင် အရှေ့တောင်အာရှတွင် အကြီးမားဆုံးရထားလမ်း ကွန်ရက်ရှိသည်။ ထိုကွန်ရက်ကိုလည်း အမြဲတိုးချဲ့နေခဲ့ပြီး ၁၉၉၀ တွင် ၃၃၃၀ ကီ လိုမီတာရှိရာမှ ၂၀၁၅ တွင် ၂ ဆတိုးပြီး ၆၁၀၇ ကီလိုမီတာအထိရှိလာသည်။ ကံဆိုးသည်မှာ ထို ရထားလမ်းတိုးချဲ့မှုအတော်များများကို စီးပွားရေးအမြင်ဖြင့် တိုးချဲ့ခဲ့ခြင်းမဟုတ်ဘဲ စစ်ရေးအမြင်ဖြင့် တိုးချဲ့ခဲ့ခြင်းဖြစ်နေသည်။
“တိုင်းပြည်ကို စစ်အစိုးရက ဦးဆောင်တုန်းက စစ်တပ်က လူမျိုးစုတွေနဲ့ ပတ်သက်ပြီး စိုးရိမ်မကင်းဖြစ်နေတယ်။ ဒါ ကြောင့် ဝေးလံတဲ့နေရာတွေကို သွားနိုင်ဖို့ ကားလမ်း၊ ရထားလမ်းတွေက အရေးပါတယ်”ဟု နိုင်ငံပိုင်မြန်မာ့မီးရထားမှ စီမံရေးနှင့် စီမံခန့်ခွဲရေး ဒုတိယအထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးထောင်ရှန်ကန်က ပြောသည်။
“ဒါကြောင့် သူတို့က ငွေတွေ အများကြီးသုံးပြီး အချိန်တိုအတွင်းမှာ တည်ဆောက်တယ်။ မတည်ဆောက်ခင် ဘာလေ့လာ ဆန်းစစ်မှုမှ မလုပ်ကြဘူး” ဟုလည်း ဆိုသည်။
အနာဂတ်သို့ ရထားလမ်းများ
ယခင်အစိုးရ၏ အခြေခံအဆောက်အအုံဆိုင်ရာ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုမှာ မလုံလောက်သကဲ့သို့ ထိရောက်မှုလည်းမရှိ ဟု အာရှဖွံ့ ဖြိုးရေးဘဏ်၏ မကြာသေးမီက အစီရင်ခံစာတစောင်က ဆိုသည်။
“ရထားလမ်းကွန်ရက်၏ ၆၀ ရာခိုင်နှုန်းမှာ တနေ့လျှင်လူ ၁၀၀၀ ပြည့်အောင်ပင် ဝန်ဆောင်မှုမပေးပေ။ ထိုအဆင့်မှာ ရထား ဝန်ဆောင်မှုရှိသည်ဟုပင် သတ်မှတ်၍ရပေ”ဟုလည်း ဖော်ပြထားသည်။
အမျိုးသားဒီမိုကရေစီအဖွဲ့ချုပ်အစိုးရသစ်အနေဖြင့် ထိရောက်သော သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက် ငွေပိုမိုသုံးစွဲရန် အာရှဖွံ့ ဖြိုးရေးဘဏ်က အကြံပြုထားသည်။ “အဓိက အကြံပြုချက်မှာ အခြားသော အလားတူဖွံဖြိုးမှု အဆင့်ရှိနိုင်ငံများကဲ့သို့ သယ်ယူပိုဆောင်ရေး ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို လက်ရှိ စုစုပေါင်းပြည်တွင်းထုတ်ကုန်၏ ၁ရာခိုင်နှုန်း နှင့် ၁.၅ ရာခိုင်နှုန်းမှ ၃ ရာ ခိုင်နှုန်းနှင့် ၄ရာခိုင်နှုန်းထိ တိုးမြှင့် ရန်ဖြစ်သည်”ဟု ထိုအစီရင်ခံစာက ဆိုသည်။
လွန်ခဲသော နှစ်အတန်ကြာ စီးပွားရေးပြုပြင်ပြောင်းလဲမှုများအတွင်း မြန်မာနိုင်ငံ၏ အများပြည်သူသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်များ(ဘတ်စ်ကား၊ ရထား၊ ရေလမ်း)မှာ လိုအပ်ချက်ကို ဖြည့်ဆည်းရန် ပုဂ္ဂလိကရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အလျင်အမြန်ရရှိသော အဝေးပြေးလမ်းကြီးများ ချဲ့ထွင်ခြင်းကို လိုက်မမီခဲ့ဟုလည်း အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်က ပြောသည်။ တခါသုံးပြီး ကားဟောင်း ဝယ်ယူမှုကန့်သတ်ချက်များ ရုပ်သိမ်းပြီးနောက် ၂၀၁၂ မှ ၂၀၁၅ အတွင်း တသီးပုဂ္ဂလကားနှင့် ထရပ်ကားပိုင်ဆိုင်မှု ၂ ဆ တိုးလာသည်။
“အများပြည်သူ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၏ဈေးကွက်ဝေစုမှာ တခါက ၈၀ရာခိုင်နှုန်း အထိရှိခဲ့သော်လည်း ၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင် ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းသာရှိတော့ကာ နှစ်စဉ် ၁၀ ရာခိုင်နှုန်းကျဆင်းနေသည်”ဟု ထိုအစီရင်ခံစာက ဖော်ပြသည်။ ၂၀၀၉ ခုနှစ်မှ ၂၀၁၄ ခုနှစ်အတွင်း မြန်မာ့မီးရထားသည် ၎င်း၏ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်တင်ပို့သူ ၃ ပုံတပုံကို ဆုံးရှုံးခဲ့သည်။ ကားလမ်းသယ်ယူပို့ ဆောင်ရေးမှာ ယခုအခါ ကုန်စည်တင်ပို့မှု၏ ၉၀ရာခိုင်နှုန်းနှင့် ခရီးသည်ပို့ဆောင်မှု၏ ၈၆ ရာခိုင်နှုန်းကို ရရှိထားသည်ဟု တရားဝင်ထုတ်ပြန်ချက်များအရ သိရသည်။
သို့သော် နိုင်ငံပိုင်ရထားလုပ်ငန်းသည် ရပ်တန့်နေသည်တော့ မဟုတ်ပေ။ လွန်ခဲ့သောနှစ်များအတွင်း ၎င်းသည် ပြည်ပ အထူး သဖြင့် ဂျပန်မှ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အကူအညီများစွာ ရခဲ့သည်။ ၂၀၁၄ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်သည် ရန်ကုန်-မန္တလေးနှစ်လမ်းသွား ရထားလမ်းကို အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းလုပ်ငန်း ပထမဆင့်အတွက် ယန်းငွေ ၂၀ ဘီလီယမ် ( ဒေါ်လာ ၁၇၆.၄ သန်း) နှင့် ယခုနှစ် တွင် ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားလမ်း အဆင့်မြှင့်တင်ရန် ယန်းငွေ ၂၅ ဘီလီယမ်အပါအဝင် မြန်မာနှင့် ချေးငွေစာချုပ်နှစ်ခု လက် မှတ်ရေးထိုးသည်။
ပိုမိုကောင်းမွန်သော ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားဝန်ဆောင်မှုသည် လက်ရှိခရီးသည် ၈၅၀၀၀၀ မှ ၂၀၂၀ ခုနှစ်တွင် ခရီးသည် ၂. ၁၄ သန်းသို့ တိုးတက်သွားစေမည်ဖြစ်သည်။ မြို့ပတ်ရထားပတ်ကြာချိန်ကိုလည်း ၃ နာရီမှ ၁.၈ နာရီသို့လျှော့ချပေးမည်ဖြစ် သည်။
ရထားဖြင့် သွားလာမှုမှာ ရန်ကုန် အများပြည်သူသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၏ ၁ ရာခိုင်နှုန်းသာရှိသည်။ ရန်ကုန်-မန္တလေးရထားလမ်းမှာ မြန်မာနိုင်ငံ၏စီးပွားရေးအရ အကြီးဆုံးမြို့ကြီးနှစ်မြို့ကို ဆက်သွယ်ထားရုံသာမက မြို့တော် နေပြည်တော်နှင့်လည်း ဆက်သွယ်ထားသောကြောင့် နိုင်ငံ၏သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အထူးသဖြင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး အတွက်အရေးပါသည်ဟု ယူဆရသည်။
ဂျပန်နိုင်ငံတကာ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရေးအေဂျင်စီသည် ထိုရထားလမ်းကို အဆင့် ၃ဆင့် ခွဲပြုပြင်ရန် မူလက စီစဉ်ထား ပြီးနောက် ယခု ရန်ကုန်မှ တောင်ငူနှင့် တောင်ငူမှမန္တလေး အဆင့် ၂ ဆင့် သာ ခွဲပြီး အမြန်ဆောင်ရွက်မည်ဖြစ်သည်။
“ဒီစီမံကိန်းက သိပ်အရေးကြီးလို့ အစိုးရသစ် အထူးသဖြင့် ဝန်ကြီးသစ်က ရန်ကုန်-မန္တလေးရထားလမ်းကို အမြန်ဆုံးအဆင့် မြှင့်ဖို့ အရမ်းစိတ်ဝင်စားနေတယ်” ဟု ဂျပန်နိုင်ငံတကာ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရေးအေဂျင်စီ JICA မှ မြန်မာရထားစီမံကိန်း အတွက် တာဝန်ရှိသူ Ayumi Kiko က ပြောသည်။
မြန်မာသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီး ဦးသန့်စင်မောင်သည် ယခင်က မြန်မာ့မီးရထား၏ အထွေထွေမန်နေ ဂျာတဦးဖြစ်သည်။ “သူ့မှာ ရထားလုပ်ငန်းကို တိုးတက်အောင်လုပ်ဖို့ပြင်းထန်တဲ့ ရည်ရွယ်ချက်ရှိတယ်။ ဒါ ကံကောင်း တာပဲ” ဟု Kiko က ပြောသည်။
အဆင့် ၁ လုပ်ငန်းအတွက် ဈေးနှုန်းခေါ်ယူခြင်းကို လာမည့်နှစ်ဆန်းတွင် စီမံကိန်းအတိုင် ပင်ခံ အမည်ကြေညာပြီးသည်နှင့် စတင်မည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။ ထိုအတိုင်ပင်ခံမှာလည်း ဂျပန်ကုမ္ပဏီတခုသာဖြစ်မည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။
ရန်ကုန်-မန္တလေးရထားလမ်း အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းတွင် ၆၂၀ ကီလိုမီတာရည်သော နှစ်လမ်းသွားလမ်းကို လုံးဝအသစ်အစား ထိုးခြင်း၊ ရထားများ၊ တွဲများ၊ သံလမ်းများ၊ သံလမ်းအောက်ခံများ၊ မြို့ပြအင်ဂျင်နီယာလုပ်ငန်းများနှင့် အချက်ပြ ဆက်သွယ် ရေးလုပ်ငန်းများပါဝင်သည်။ စီစဉ်ထားသည့်အတိုင်း ၂၀၂၂ တွင် အစောဆုံးပြီးစီးပါက ထိုလမ်းသည် တန်ချိန် ၂၀ ဝင်ရိုး အလေးချိန်အထိနိုင်ကာ တနာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ မောင်းနှင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ လက်ရှိလမ်းမှာ ဝင်ရိုးအလေးချိန် ၁၂.၅တန် သာနိုင်ပြီးနှင့် တနာရီ ကီလိုမီတာ ၇၀ သာ မောင်းနှင်နိုင်သည်။
မြန်မာ့မီးရထားသည် အစဉ်အလာအားဖြင့် ခရီးသည်ဦးစားပေးလုပ်ငန်းဖြစ်သော်လည်း အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများ၏ယှဉ် ပြိုင်မှုကြောင့် ခရီးသည်ပို့ဆောင်ရေးဝန်ဆောင်မှုများ လျှော့ကျလာသည်ဟု မြန်မာ့မီးရထား အထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးအောင်ဝင်းက ပြောသည်။ “ရန်ကုန်မန္တလေးလမ်းမှာ ကုန်စည်ဝန်ဆောက်မှုမြှင့်တင်ဖို့ အခြေအနေပေးပါတယ်။ ဒီတော့ ကျနော်တို့က ခရီးသည်တွေအတွက် အရှိန်မြှင့်တင်ပြီး ကုန်စည်အတွက် ဝင်ရိုးအလေးချိန်တိုးမယ်”ဟု သူက ပြောသည်။
မြန်မာ့မီးရထားသည် မြစ်ကြီးနား-မန္တလေးရထားလမ်းကို အဆင့်မြှင့်တင်ရန်လည်း ကိုရီးယားထုတ်ကုန်သွင်းကုန်ဘဏ်မှ ချေးငွေဒေါ်လာသန်း ၁၀၀ ရရန် ဆွေးနွေးနေသည်။ ထိုလုပ်ငန်းပြီးစီးပါက မြန်မာနိုင်ငံအလယ်မှ ရထားလမ်းတလျှောက်လုံး အဆင့်မြင့်သွားမည်ဖြစ်သည်။
စီးပွားရေးအခွင့်အလမ်းများ
ရန်ကုန်-မန္တလေးရထားလမ်း အဆင့်မြှင်တင်ရေးသည် အခြားလုပ်ငန်းများ၏ စိတ်ဝင်စားမှုကိုလည်း စွဲဆောင်နေသည်။
ဟောင်ကောင်အခြေစိုက် Kerry Logistics Group သည် မန္တလေးတွင် ကုန်းတွင်းကုန်သေတ္တာစခန်းနှစ်ခုနှင့် ဂျပန်က တည်ဆောက်သည့် သီလဝါ အထူးစီးပွားရေးဇုန်များအနီး ရွာသာကြီးတွင် တည်ဆောက်ရေးလုပ်ကိုင်လည်ပတ်ရန် ကန်ထရိုက်ရခဲ့သည်။ နောက်ဆုံး သဘောတူညီချက်ကို ယခုနှစ်ကုန်တွင် လက်မှတ်ရေးထိုးမည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။
ထိုကုန်းတွင်းကုန်သေတ္တာစခန်းများမှာ ၂ နှစ်အတွင်း လုပ်ငန်းလည်ပတ်မည်ဟု မျှော်လင့်ရပြီး အဆင့်မြှင့်တင်ပြီးသည့် ရန်ကုန်-မန္တလေးရထားလမ်းထက် ၄ နှစ်စောမည်ဖြစ်သည်။ ထိုစဉ်အတွင်း Kerry Logistics သည် ထိုကုန်းတွင်း ကုန် သေတ္တာ စခန်းနှစ်ခုအကြား ကုန်တင်ပို့ရန် ထရပ်ကားများကိုသာ မှီခိုနေရဖွယ်ရှိသည်။ မကြာသေးမီကမှ စတင်သော Kerry Road Transport သည်လည်း ထရပ်ကားအများအပြား တင်သွင်းထားသည်။
“ရွာသာကြီးနဲ့ သီလဝါဆိပ်ကမ်းကို သုံးပြီး ပိတ်ဆို့နေတာကို ဖြေရှင်းပေးဖို့ဟာ ကျနော်တို့တာဝန်ပဲ” ဟု မဲခေါင်ဒေသခွဲ အတွက် Kerry Logistics ၏မန်နေဂျင်းဒါရိုက်တာ Kledchai Benjaathonsirikul က ပြောသည်။ “ကျနော်တို့ရဲ့ ထရပ်ကားကျွမ်းကျင်မှုကို သုံးပြီး ဆိပ်ကမ်းမပြီးခင် ရွာသာကြီးက လုပ်ငန်းပြီးအောင် ကျနော်တို့မြန်မာ့မီးရထားနဲ့ အတူ လုပ်မယ်”ဟုလည်း သူက ဆိုသည်။ ရွာသာကြီးနှင့် သီလဝါအကြား တလမ်းသွား ရထားလမ်းသာရှိခြင်းကြောင့် Kerry Logistics မှာ အကျိုးအမြတ်ရှိနေသည်။
အချို့သောသူများကမူ လက်ရှိအရှုံးနှင့် အကြွေးများကို ထောက်ပြပြီး မြန်မာ့မီးရထားသည် ဤစီမံကိန်းများအားလုံးကို စီမံခန့်ခွဲနိုင်မည်လားဟု မေးခွန်းထုတ်ကြသည်။ အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်ကမူ မြန်မာ့မီးရထားကို လွတ်လပ်စွာ လုပ်ကိုင်ခွင့် ပေးရန် သို့မဟုတ် ပုဂ္ဂလိကပိုင်ပြုလုပ်ရန် အကြံပြုထားသည်။
မြန်မာ့မီးရထားသည် ပြုပြင်ပြောင်းလဲရေးမပြီးမီ ၎င်း၏ဈေးကွက်ဝေစုအားလုံးကို ကားလမ်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသို့ ဆုံးရှုံးလိမ့်မည်ဟု အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်က သတိပေးထားသည်။ သို့သော် မြန်မာ့မီးရထားအရာရှိများကမူ ယခုအချိန်သည် ပြု ပြင်ပြောင်းလဲရန် အချိန်မဟုတ် အခြေခံအဆောက်အအုံဖွံ့ဖြိုးရေးလုပ်ရန်အချိန်ဟု ဆိုကြသည်။
“ကျနော်တို့မှာ ကီလိုမီတာ ၆၀၀၀ ရှိတဲ့ရထားလမ်း ကွန်ရက်ရှိတယ်။ ဒါပေမယ့် ကီလိုမီတာ ၁၀၀၀ လောက်မှာပဲ တနာရီ ကီလိုမီတာ ၇၀ လောက်မောင်းလို့ရတယ်။ တခြားနေရာတွေမှာ ၂၀ ကီလိုမီတာပဲ မောင်းလို့ရတယ်။ ကျနော်တို့က အဝေးပြေးကား၊ ဘတ်စ်ကား၊ ဆိုင်ကယ်နဲ့တောင် ဘယ်လိုယှဉ်ပြိုင်ရမှာလဲ” ဟု ဦးအောင်ဝင်းက ပြောသည်။
“ကျနော်တို့ အခြေခံအဆောက်အအုံကို အရင်တိုးတက်အောင် လုပ်မယ်။ ပြီးမှ ပြုပြင်ပြောင်းလဲရေး ဒါမှမဟုတ် ပုဂ္ဂလိက ပိုင်လုပ်ရင်လုပ်မယ်။ အခု ပုဂ္ဂလိကကို မြန်မာ့မီးရထားပေးလိုက်ရင် သူတို့ စိတ်ဝင်စားမှာမဟုတ်ဘူး”ဟု သူက ဆက်ပြော သည်။
(Nikkei Asian Review ပါ Peter Janssen ၏ Myanmar’s rickety railways poised for a revamp ကို ဘာသာပြန်ဆိုသည်)
