လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေး အကန့်အသတ်များက မြန်မာ့အလားအလာကို ဆွဲချနေ

အရှေ့တောင်အာရှတွင် ချိတ်ဆက်မှု အားနည်းသော နိုင်ငံအဖြစ် ကာလကြာမြင့်စွာ သတ်မှတ်ခံထားရသည့် ဖွံ့ဖြိုးမှု နည်းသော မြန်မာနိုင်ငံသည် ပြည်ပက တည်ဆောက်မည့် ဆိပ်ကမ်းများ၊ လမ်းများ၊ ရထားလမ်းများကို လက်ခံရန် အသင့် ဖြစ်ပါပြီလား။

အနောက်ဘက်တွင် ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်နှင့် အရှေ့လက်တွင် ထိုင်းနိုင်ငံဆီ အထိ ကီလိုမီတာ ၂၀၀၀ ခန့် ရှည်းလျှားသည့် ကမ်းရိုးတန်း ရှိသော်လည်း မြန်မာနိုင်ငံတွင် လက်ရှိ လုပ်ငန်း ဆောင်ရွက်နိုင်သော ဆိပ်ကမ်း ၉ ခုသာ ရှိပြီး စီးပွားရေး အချက်အချာ ရန်ကုန်ရှိ ဆိပ်ကမ်းမှာလည်း နေရာ အများအပြားကို ဖြတ်သန်းကာ ပိုင်ရှင်အမျိုးမျိုးက စီမံခန့်ခွဲနေကြသည်။ လက်ရှိ အခြေအနေတွင် မြို့တော်ဟောင်း ရန်ကုန်သည် နိုင်ငံ၏ ပင်လယ်ရေကြောင်း ကုန်သွယ်မှု၏ ၉၅ ရာခိုင်နှုန်းကို ဝန်ဆောင်မှု ပေးနေရသည်။

နှစ်စဉ် ဆိပ်ကမ်းမှ ကုန်စည်တင်ချ ဆောင်ရွက်နိုင်မှု ပမာဏမှာ ပေ ၂၀ ကုန်သေတ္တာနှင့် ညီမျှသော ကုန်စည်ယူနစ် ဖြစ်သည့် TEUs ၁ သန်း ခန့်သာ ရှိသည်။ လက်ရှိ ဆိပ်ကမ်း တည်ဆောင်မှု အရ ဆိုလျှင် ၂၀၂၁ ခုနှစ်သို့ ရောက်သောအခါ လက်ရှိ ပင်လယ် ရေကြောင်း ကုန်သွယ်မှု ကိုင်တွယ်နိုင်စွမ်း၏ ၃ ဆ တိုးလာပြီး TEUs ၃ သန်းကို ကိုင်တွယ်နိုင်သော စွမ်းရည်အထိ မြင့်မားလာမည် ဟု သုတေသီများက ခန့်မှန်းထားသည်။

ပိုမိုကြီးမားသည့် အကျိုးအမြတ်သည် အရှေ့တောင်အာရှ အထက်ပိုင်း ကုန်းတွင်းနှင့် အခြားနေရာ များတွင် တည်ဆောက် မည့် စီးပွားရေး စင်္ကြန်များတွင် မြန်မာနိုင်ငံက လမ်းကြောင်းတခု၊ အချက်အချာနေရာတခု အဖြစ် ပံ့ပိုးနိုင်သည့် ဆက်သွယ် ချိတ်ဆက်မှုများမှ ရရှိမည် ဟု မြန်မာအရာရှိများက ပြောသည်။

လက်ရှိ အခြေအနေတွင်မူ မြန်မာနိုင်ငံ အတွင်း ထိုဘက်စုံ စီမံကိန်းများ ဖြတ်သန်းမည့် နေရာများတွင် ပြည်တွင်းစစ် ဖြစ်ပွား နေသောကြောင့် မြန်မာနိုင်ငံသည် မသွားအပ်သော အရပ် ဖြစ်နေသည် ဟု မြင်နေကြသည်။

“ကျနော်တို့က ဒေသရဲ့အနောက်ဘက်စွန်း၊ အထူးသဖြင့် မဲခေါင်ဒေသခွဲရဲ့ အနောက်ဘက်အစွန်းမှာ ရှိတယ်” ဟု မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်း အာဏာပိုင်မှ ဒုတိယ အထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးမျိုးငြိမ်းအေးက သင်္ဘောတင်ပို့ရေးနှင့် ဆိပ်ကမ်းများ ညီလာခံတခုတွင် ပြောသည်။

မဲခေါင်ဒေသခွဲ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေး အချိတ်အဆက်များသည် အရှေ့တောင်အာရှ နိုင်ငံများအသင်း အာဆီယံ မှတဆင့် ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော အခွင့်အလမ်းများ ဖြစ်လာသည်။ အာဆီယံသည် ဒေသတွင်း ကုန်သွယ်ရေးနှင့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို အားပေးမြှင့်တင်ရန် ရည်ရွယ်၍ ဒေသတွင်း လွတ်လပ်သော ကုန်သွယ်ရေးဇုန် အဖြစ် မကြာသေးမီက သတ်မှတ်ခဲ့သည်။

မြန်မာနိုင်ငံသည် စီးပွားရေး ဖွံ့ဖြိုးမှု ကြီးထွားလာနေသော တရုတ်နှင့် အိန္ဒိယနိုင်ငံတို့ အကြား မဟာဗျူဟာ ကျစွာ တည်ရှိ နေပြီး ၎င်းတို့နှင့် လည်း ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်-တရုတ်- အိန္ဒိယ-မြန်မာ ဒေသတွင်း စီးပွားရေးပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်ရေး ဖိုရမ် -BCIM မှ တဆင့် ချိတ်ဆက်ထားကာ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ၁ ထရီလီယံတန် ကုန်သွယ်ရေး မြှင့်တင်မည့် ဒေသတွင်း အခြေခံအဆောက်အအုံ စီမံကိန်းဖြစ်သည့် ရပ်ဝန်းတခု၊ လမ်းတခု အစီအစဉ်တွင် အဓိက အချိတ်အဆက် ဖြစ်သည်ဟု လည်း မြင်နေကြသည်။

“မြန်မာနဲ့ နယ်နိမိတ်ချင်း ထိစပ်နေတဲ့ ထိပ်တန်း စီးပွားရေး ဦးဆောင်နေသည့် နိုင်ငံတွေ အများကြီးရှိတယ်” ဟု မြူးနစ် အခြေစိုက် နိုင်ငံတကာ မဟာဗျူဟာ အတိုင်ပင်ခံ လုပ်ငန်း Roland Berger မှ Dieter Billen က ပြောသည်။

မြန်မာ၏ ပြဿနာသည် ၎င်းတို့ထံသို့လည်း သက်ရောက်နေသည်။ မြန်မာနိုင်ငံသည် ဆိပ်ကမ်း အခြေခံအဆောက်အအုံ အကန့်အသတ်ရှိနေခြင်း သာမက ခေတ်မီဆိပ်ကမ်းများကို ကိုင်တွယ်နိုင်သော အတွေ့အကြုံရှိ ကျွမ်းကျင်လုပ်သား အင်အားစု နှင့် စွမ်းဆောင်ရည် မြှင့်တင်ရမည့် ခေတ်နောက်ကျသည့် လုပ်ငန်းစဉ်များနှင့် ကိရိယာများ အပါအဝင် ရုပ်ဝတ္တုပိုင်း၊ နည်ပညာပိုင်း အကျပ်အတည်းများ ရှိနေသည်ဟု Dieter Billen က ပြောသည်။

ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး လုပ်ငန်းများ အတွက် ရန်ပုံငွေများ ရနိုင်သော်လည်း မြန်မာနိုင်ငံဘက်က အပေးအယူ လုပ်ရမည့် စည်းကမ်းချက်များလည်း ပူးတွဲပါလာနေသည်။

ဥပမာတခု အနေနဲ့ တရုတ်နိုင်ငံက ၎င်း၏ အနာဂတ် အချက်အချာဒေသ ဖြစ်လာမည့် အနောက်ပိုင်း ကုန်းတွင်းပိတ် ဒေသများသို့ လောင်စာတင်ပို့ရန် ရခိုင်ပြည်နယ် ကျောက်ဖြူ ဆိပ်ကမ်းကို တည်ဆောက်ခြင်းသည် ဖြစ်သည်။ ထို စီမံကိန်းတွင် မြန်မာနိုင်ငံ အလယ်ပိုင်း မန္တလေးသို့ ချိတ်ဆက်မည့် ရထားလမ်း ကားလမ်းများ တည်ဆောက်ရေး ပါဝင်ပြီး ထိုမှတဆင့် မြောက်ပိုင်း တရုတ်နယ်စပ်ရှိ မူဆယ်၊ ရွှေလီတို့သို့ ဆက်လက် ချိတ်ဆက်မည် ဖြစ်သည်။

တရုတ်နိုင်ငံသည် ၎င်းတို့နိုင်ငံသို့ ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့တင်ပို့သည့် မြန်မာနိုင်ငံ တနိုင်ငံလုံးကို ဖြတ်သန်းသွားသော ရေနံနှင့် သဘာဝဓာတ်ငွေ့ ပိုက်လိုင်းများကို တည်ဆောက်လည်ပတ် နေပြီဖြစ်သည်။ ကျောက်ဖြူစီမံကိန်းကြောင့် ပိုမို ခေတ်မီသော လမ်းများ၊ ရထားလမ်းများနှင့် ဆိပ်ကမ်းများ ရရှိမည် ဖြစ်သော်လည်း အိမ်နီးချင်း အင်အားကြီး တရုတ်နိုင်ငံ အပေါ် အလွန်အကျွံ မှီခိုရနိုင်ခြေ ရှိခြင်းကို ပြည်တွင်းမှ ကန့်ကွက်မှုများ ရှိနေသည်။

လမ်းပမ်းဆက်သွယ်ရေး စီမံကိန်းများကြောင့် အများက စိတ်ဝင်စားမည်ဟု မျှော်လင့်ရသော်လည်း မြန်မာနိုင်ငံ နိုင်ငံတကာ ကုန်စည် ပို့ဆောင်သူများ အသင်း (Myanmar International Freight Forwarders Association) ဥက္ကဋ္ဌ ဦးအောင်ခင်မြင့်က “တရုတ်ငွေတွေချည်းပဲ ဆိုရင်တော့ ကျနော်တို့က စိုးရိမ်တယ်” ဟု ပြောသည်။

မြန်မာနိုင်ငံ၏ အခြေခံအဆောက်အအုံ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အတွက် ရန်ပုံငွေ၊ နိုင်ငံရေးအရ စွန့်စားရခြင်းနှင့် မူဝါဒရေးရာ စိုးရိမ်မှုများ အပါအဝင် အခက်အခဲများစွာ ရှိနေသည်။ အချို့သော အစိုးရ အရာရှိများက အခြေခံအဆောက်အအုံ ပိုင်းတွင် နိုင်ငံခြား ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို ကြိုဆိုကြောင်း ပြောဆိုကြသည်။

“လာပြီး ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ပါ၊ ညှိုနှိုင်းပါ၊ အားပေးပါ” မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်း အာဏာပိုင်မှ ဦးမျိုးငြိမ်းအေး က အထက်ပါ ကွန်ဖရင့်တွင် ပြောသည်။

မြန်မာဆိပ်ကမ်း အာဏာပိုင်သည် လုပ်ငန်းကြီးကြပ်သူနှင့် ဆောင်ရွက်သူ အဖြစ် ပါလုပ်ဆောင်နေပြီး ဆိပ်ကမ်းများကို အငှားချထားခြင်း၊ ဖက်စပ်ဆောင်ရွက်ခြင်း၊ ပြည်သူပိုင်-ပုဂ္ဂလိကပိုင် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ခြင်းတို့ လုပ်ဆောင်နေပြီး နိုင်ငံခြား ရင်းနှီးမြှုတ်နှံမှုကို ၁၀၀ ရာခိုင်နှုန်း အထိ ခွင့်ပြုထားသည်။

“ဥပဒေထဲမှာ အဲဒီ အတိုင်းပါတယ်” ဟု ဥပဒေအတိုင်ပင်ခံ လုပ်ငန်း Baker and McKenzie မှ ပူးတွဲမန်နေဂျာ Jo Daniels က ပြောသည်။ ရွေးချယ်စရာ အများအပြား ရှိခြင်းကြောင့် မြန်မာနိုင်ငံ ဆိပ်ကမ်း အခြေခံအဆောက်အအုံတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံရန် နည်းလမ်း အများအပြား ရှိသည်ဟုလည်း သူက ပြောသည်။

ပြင်ပနှင့် ကာလကြာမြင့်စွာ အဆက်ပြတ်နေသော မြန်မာနိုင်ငံသည် ဘာဏ္ဍာရေးဆိုင်းရာ ရွေးချယ်စရာနည်းလမ်း အများအပြားကို ပေးနေပြီး ထိုနည်းလမ်းများတွင် ကုန်သွယ်မှုချောမွေ့အောင် လုပ်ဆောင်ပေးသော နိုင်ငံပိုင် သွင်းကုန်ထုတ်ကုန် ဘဏ်များမှ တဆင့် ရှယ်ယာဝင်ခြင်း၊ ချေးငွေထုတ်ပေးခြင်း၊ ဘဏ္ဍာငွေ စိုက်ထုတ်ခြင်းတို့ ပါဝင်သည် ဟု Jo Daniels က မှတ်ချက်ချသည်။

သို့တိုင် ကြီးမားသော နိုင်ငံရေးနှင့် မူဝါဒအရ ဆုံးရှုံးနိုင်ခြေ အများအပြား ရှိနေဆဲ ဖြစ်သည်။ မြန်မာနိုင်ငံသည် သိမ်မွေ့ပြီး မရေရာသော စစ်အုပ်ချုပ်ရေး ဆယ်စုနှစ် များစွာမှ ဒီမိုကရေစီတပိုင်းသို့ အကူးအပြောင်း ကာလကို ရင်ဆိုင်ကျော်ဖြတ် နေရဆဲ ဖြစ်သည်။ ထိုအပြောင်းအလဲကို ယခင်က အတိုက်အခံ အမျိုးသားဒီမိုကရေးစီ အဖွဲ့ချုပ်က ဦးဆောင်သော်လည်း စစ်တပ်သည် အရေးပါသော ဝန်ကြီးဌာနများကို ချုပ်ကိုင်ထားပြီး ပိုမိုကြီးမားသော နိုင်ငံရေး အခန်းကဏ္ဍကို ရယူထားသည်။ ထို ဖြစ်ရပ်ကြောင့် အလားအလာရှိသော ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများမှာ ဝေခွဲမရ ဖြစ်နေကြသည်။

လူထုအခြေပြု အဖွဲ့အစည်းများသည် လွတ်လပ်မှု ရလာကြပြီး ၎င်းတို့၏ ဒေသများရှိ အခြေခံအဆောက်အအုံ စီမံကိန်းကြီးများကို ရပ်ဆိုင်းရန် စည်းရုံးလုပ်ဆောင် လာနိုင်သောကြောင့် တရုတ်နိုင်ငံက လုပ်ဆောင်သည့် ဧရာဝတီ မြစ်ပေါ်ရှိ မြစ်ဆုံဆည် စီမံကိန်းနှင့် လက်ပတောင်းတောင် ကြေးနီ စီမံကိန်းကဲ့သို့သော မဟာစီမံကိန်းကြီးများ ရပ်ဆိုင်းရခြင်းလည်း ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည်။

မြစ်ဆုံဆည် စီမံကိန်းကို လူထု၏ ဆန့်ကျင်မှုကြောင့် ရပ်ဆိုင်းလိုက်ရသော်လည် အငြင်းပွားဖွယ်ရာ ကြေးနီစိမံကိန်းကိုမူ ဆက်လက်လုပ်ဆောင်နေသည်။

“အစိုးရက လူထုဆန့်ကျင်မှုတွေကို နားထောင်နေတယ်” ဟု စင်ကာပူ အခြေစိုက် ကော်ပိုရိတ် အတိုင်ပင်ခံလုပ်ငန်းမှ မြန်မာနိုင်ငံဆိုင်ရာ ဒါရိုက်တာ Ed Ratcliffe က ပြောသည်။

ယခင်နိုင်ငံရေး အကျဉ်းသားဟောင်းများနှင့် တက်ကြွလှုပ်ရှးသူများ ရင်ဆိုင်နေရသည်မှာ အစိုးရ ယန္တရားတွင် ပါဝင်နေသူများမှာ မူဝါဒကျွမ်းကျင်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်ရှိသော နိုင်ငံရေးသမားများ ဖြစ်လာရန် ကြိုးစားနေရခြင်းထက် ပိုမိုခက်ခဲ လစ်ဟာနေသော အချက်မှာ အစိုးရ၏ “ရှေ့နောက်ညီညွတ် ပွင့်လင်းမြင်သာသော မူဝါဒ ကင်းမဲ့နေခြင်း” ဖြစ်သည်။

ပေါင်းစည်းဆက်စပ်မှု ရှိသည့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အစီအစဉ်များ အပါအဝင် တနိုင်ငံလုံး ဖွံ့ဖြိုးရေးကို လွှမ်းခြုံနိုင်ရုံသာ မက စီမံကိန်းသစ်များ အဆက်အစပ်ရှိရှိ ပေါ်ပေါက်ပြီး ရင်းမြစ်များကို ယှဉ်ပြိုင်ရယူနိုင်သော မူဘောင်တခုကိုလည်း ပေးမည့် ထင်ရှားပွင့်လင်းသည့် ဗျူဟာ တခုကိုလည်း အစိုးရက ချမှတ်ရန် လိုသည်ဟု Dieter Billen က ထောက်ပြသည်။

“တနိုင်ငံလုံး အဆင့်မှာရော ဆိပ်ကမ်းတခုခြင်း အဆင့်မှာပါ ဆိပ်ကမ်းစီမံရေး လိုအပ်ချက်တွေ ရှိနေတယ်” ဟု သူက ပြောသည်။

အခြားသော အခြေခံအဆောက်အအုံ များတွင်လည်း ထိုအချက်ကို ထင်ထင်ရှားရှားရှား တွေ့နေရသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ အဓိက အဝေးပြေး လမ်းမကြီး ဖြစ်သည့် စီးပွားရေး အချက်အချာရန်ကုန်နှင့် ဒုတိယအကြီးဆုံး မြို့ဖြစ်သည့် မန္တလေးကို ဆက်သွယ်ထားသည့် လမ်းကိုလည်း မကြာသေးမီကပင် သတိပေးခုံးများ တပ်ဆင်ရပြီး အမြန်နှုန်း ကန့်သတ်ရသည်။

သို့သော် လမ်းကွေးများမှာ လမ်းကြောင်းလွဲနေသဖြင့် လက်ကိုင်ဘီးကို အကြီးအကျယ်၊ အလွန်အကျွံ ထိန်းချုပ်နေရသည် ဟု ထရပ်ကားနှင့် ကားငှားလုပ်ငန်းတခု ဖြစ်သော Yoma Fleet မှ Allan Davidson က ပြောသည်။

ပိုမိုကြီးမားသော ပြဿနာမှာ ထရပ်ကားများသည် ဆယ်ဘီးထက်နည်းသော ကားမဟုတ်လျှင် သို့မဟုတ် ပျက်ဆီးလွယ်သော ကုန်စည်ကို သယ်ဆောင်မလာမှသာလျှင် အဝေးပြေးလမ်းသုံးစွဲခွင့်ပြုသော နားလည်ရခက်သည့် မူဝါဒဖြစ်သည်ဟု သူဆက်ပြောသည်။ ကုန်တင်ယဉ်ကြီးများသည် ချိုင့်ခွက်များနှင့် လူးနေသော လမ်းဟောင်းကိုသာ အသုံးပြုနေကြရပြီး တနာရီလျှင် မိုင် ၃၀ နှုန်းခန့်ဖြင့်သာ မောင်းနှင်နေကြရသည်။

၁၆ နာရီဖြင့် မောင်းနှင်နိုင်သော ခရီးကို ၃ ရက် မောင်းနေရပြီး ကားကြပ်ပြီး ဟောင်းနွမ်းသော အဝေးပြေးလမ်းဟောင်းကို ကုန်တင်ယဉ်များ အသုံးများ ပါကလည်း အသေအပျောက်များသော မတော်တဆမှု ပိုမိုဖြစ်နိုင်သည် ဟု သူက ပြောသည်။ “အဝေးပြေးလမ်းသစ်ဟာ အားသာချက်ပဲ။ ဒါကို အပြည့်အ၀ အသုံးမချနိုင်ဘူဆိုတော့ ယုံတောင် မယုံနိုင်ဘူး” ဟုလည်း သူက ပြောသည်။

( Asia Times ပါ Michael Mackey ၏ Limited links sink Myanmar’s potential ကို ဘာသာပြန်သည်။)