MAI လေကြောင်းလိုင်း တရုတ်သို့ ပျံမည်

မြန်မာနိုင်ငံသည် လေကြောင်းလိုင်းများ အတွက် ခက်ခဲသော ဈေးကွက်တခု ဖြစ်သော်လည်း MAI လေကြောင်းလိုင်းသည် ပိုမိုကောင်းမွန်သော အနာဂတ်အတွက် ပြင်ဆင်နေသည်။

၂၀၁၂ ခုနှစ်တွင် ပိုမို၍ ဒီမိုကရေစီကျသော အုပ်ချုပ်ရေးကို ကျင့်သုံးခြင်းနှင့် နိုင်ငံခြားရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို ဖွင့်ပေးခြင်းတို့ကြောင့် လေကြောင်းလိုင်းသစ်များ ဈေးကွက်အတွင်းသို့ အပြေးအလွှား ဝင်ရောက်လာပြီး မကြာမီ လေကြောင်းလိုင်း အများအပြား မအောင်မမြင်ဖြစ်ကာ လေကြောင်းလိုင်း အချင်းချင်းပါ မလွှဲမရှောင်သာ ပေါင်းစည်းကြရသည်။

MAI နှင့် မောင်နှမ ပြည်တွင်းလေကြောင်းလိုင်း Air KBZ တို့သည် ၂၀၁၈ ခုနှစ်ကုန်တွင် ခရီးသွားလုပ်ငန်း ကျဆင်းမှုကို ရုန်းကန်ရှင်သန်ခဲ့ပြီး လုပ်ငန်းကျုံ့သွားသော်လည်း ယခုအခါတွင်မူ ၎င်းတို့၏ လေယာဉ် အရေအတွက်နှင့် ကွန်ရက်ကို တိုးချဲ့ရန် ကြံစည်နေသည်။

တိန်းစ် ကူမား Tanes Kumar သည် ထိုလေကြောင်းလိုင်း နှစ်ခုစလုံး၏ ကူသန်းရောင်ဝယ်ရေး ဒါရိုက်တာ ဖြစ်ပြီး ၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင် စီမံခန့်ခွဲမှု ပြင်ဆင်သောအခါ လေကြောင်းလိုင်း နှစ်ခုက ပူးပေါင်းခဲ့သည်။

ဈေးကွက်အတွင်း လေကြောင်းလိုင်း အရေအတွက် ထက်ဝက်ကျဆင်းပြီး ၅ လိုင်းခန့်သာ ရှိတော့သည့်အပြင်၊ လုပ်ငန်း အဆင်မပြေသောကြောင့် လေကြောင်းလိုင်းများ ပေါင်းစည်းရခြင်းသည် မပြီးဆုံးသေးပေ။

“အနာဂတ်မှာ လုပ်ငန်းအဆင်မပြေလို့ လေကြောင်းလိုင်းခြင်း ပေါင်းစည်းလိုက်ရတာ ရှိသေးလားလို့မေးရင် ကျနော့် တဦးတည်းအမြင်အရ ရှိသေးတယ် ထင်တယ်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ လက်ရှိ လေကြောင်းလိုင်း ဖွဲ့စည်းပုံက သေးသေးလေးပဲရှိတယ်။ နိုင်ငံတကာ လေကြောင်းလိုင်းတွေနဲ့ ယှဉ်လို့မရဘူး” ဟု သူက ပြောသည်။

အရွယ်အစား ပြဿနာကို သရုပ်ဖော်သော Cirium’s fleets data လေယာဉ်ဆိုင်ရာ အချက်အလက်များအရ ဂိုးလ်ဒင်းမြန်မာ လေကြောင်းလိုင်း၊ မန်းရတနာပုံ လေကြောင်းလိုင်းနှင့် ရန်ကုန် လေကြောင်းလိုင်း အားလုံးတို့တွင် ပြည်တွင်းဝန်ဆောင်မှုအတွက် လေယာဉ် ၅ စင်း အောက်စီသာ ရှိကြသည်။ အကြီးမားဆုံး လေကြောင်းလိုင်း ဖြစ်သည့် မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း MNA မှာ ပြည်တွင်းပြည်ပ လေယာဉ် ခရီးစဉ်များတွင် အသုံးပြုနေသော လေယာဉ် ၁၈ စင်းရှိသည်။

ဈေးကွက်အတွင်းမှ လေကြောင်းလိုင်း အားလုံးသည် လုပ်ငန်းစရိတ် မြင့်မားခြင်းနှင့် အခြေခံ အဆောက်အအုံ အကန့်အသတ် စသည့် တူညီသော ပြဿနာများကို ရင်ဆိုင်နေကြရသည်။ မြန်မာနိုင်ငံသည် အခြေခံ အဆောက်အအုံ ပိုမိုကောင်းမွန်သော အိမ်နီးချင်းနိုင်ငံများ ကဲ့သို့ ခရီးသွားလုပ်ငန်း ဒေသအဖြစ် လုပ်ဆောင်ရာတွင်လည်း စိန်ခေါ်မှုများနှင့် ရင်ဆိုင်နေရသည်။

“ယေဘုယျအားဖြင့် ပြောရရင် မြန်မာနိုင်ငံကို ထိုင်း၊ ဗီယက်နမ် ဒါမှမဟုတ် ကမ္ဘောဒီယားလို ခရီးသွား လုပ်ငန်းနိုင်ငံနဲ့ နှိုင်းယှဉ်ရင်ကို စိန်ခေါ်မှုဖြစ်နေပြီ” ဟု ကူးမားက ပြောသည်။

မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ ဈေးကွက်သည် ၂၀၁၈ ခုနှစ်က ကျဆင်းပြီးနောက် ပြန်လည် နာလန်ထသော လက္ခဏာများ ပြသနေပြီဖြစ်ပြီး သူ၏ MAI လေကြောင်းလိုင်းသည် လုပ်ငန်း မချဲ့ထွင်မီ တိုးတက်မှုကို ဖြစ်စေမည့် ဈေးကွက်များကို အာရုံစိုက်ရန် လိုနေသည်။

တဖန်ပြန်လည် ကြီးထွားတိုးတက်ခြင်း

MAI အတွက် ထိုသို့လုပ်ဆောင်ရန် လေယာဉ်စီးရေ တိုးချဲ့ခြင်းနှင့် မြောက်အာရှနှင့် အိန္ဒိယတို့ ကဲ့သို့သော ခရီးစဉ်များ တိုးချဲ့ခြင်းတို့ ပါဝင်သည်။

Cirium schedules data လေယာဉ် ခရီးစဉ် အချက်အလက်အရ MAI တွင် ရန်ကုန်မှ ဘန်ကောက်၊ ကွမ်ကျိုး၊ ကာလ်ကတ္တားနှင့် စင်ကာပူ တို့ကို ဆက်သွယ်သော နိုင်ငံတကာ ခရီးစဉ် အနည်းငယ်သာရှိသည်။ ပြည်တွင်းတွင်မူ ထိုလေကြောင်းလိုင်းသည် မန္တလေးသို့သာ ပျံသန်းသော်လည်း Air KBZ ၏ ပြည်တွင်း ခရီးစဉ်များကို ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်ပြီး ပုဂံ၊ ဟဲဟိုး၊ ထားဝယ်နှင့် နေပြည်တော်တို့သို့ ဝန်ဆောင်မှုပေးသည်။

သူ၏ လေကြောင်းလိုင်းသည် ခရီးစဉ် ၇ ခုသာ ရှိရာမှ ၂၅ ခုအထိ တိုးချဲ့ရန် ရည်မှန်းထားကြောင်း ကူးမားက ပြောသည်။ ထိုသို့ ကြီးထွားလာစေရန် ယခုနှစ်အတွင်း လက်ရှိ A319 သုံးစင်းတွင် A319 တစင်းနှင့် A320 သုံးစင်း ထပ်မံဖြည့်စွက်ရန် စီစဉ်ထားသည်။

ထိုသို့ လုပ်ငန်းကြီးထွားမှု၏ တစိတ်တပိုင်းကို တရုတ်နိုင်ငံသို့ စင်းလုံးငှား ခရီးစဉ်များ ပိုမိုပြေးဆွဲခြင်းမှ ရရှိမည်ဖြစ်သည်။ MAI သည် ရန်ကုန်နှင့် မန္တလေးတွင် တရုတ်နိုင်ငံ ဖူကျိုး၊ ဟန်ကျိုး၊ ဟဲဖေ၊ နန်ချန်း တို့သို့ ယခုနှစ်အတွင်း ပြေးဆွဲနေသည်။

“မြန်မာနိုင်ငံအတွက် လောလောဆယ် အလုပ်ဖြစ်တဲ့ပုံစံက စင်းလုံးငှား စနစ်ပဲ။ ဒါကြောင့် ကျနော်တို့က စင်းလုံးငှား စနစ်ကို ကျောရိုးအဖြစ်ထားပြီး ကျနော်တို့မှာ မိတ်ဆွေကောင်း တွေလည်း ရှိနေတယ်။ ဒီမိတ်ဆွေတွေနဲ့ ပေါင်းပြီး တရုတ်က မြို့ကြီးတွေကို ပိုမိုပြေးဆွဲမယ်” ဟု သူက ပြောသည်။

“မြန်မာနိုင်ငံကို ပြေးဆွဲနေတဲ့ တရုတ်လေကြောင်းလိုင်း ၁၂ လိုင်းလောက် အနည်းဆုံးရှိမယ်။ အဲဒီနယ်ပယ်ကို ဒါမှမဟုတ်၊ အဲဒီ ပထဝီနယ်ပယ်ကို ကျနော်တို့ မဝင်တဲ့အတွက် ကျနော်တို့က ဈေးကွက်တခုလုံးကို ဆုံးရှုံး နေတယ်။ အဲဒီမှာ ကျနော်တို့ ဝင်နိုင်အောင် လုပ်ချင်တယ်” ဟု သူက ပြောသည်။

ယခု ဆယ်စုနှစ် အစောပိုင်းတွင် မြန်မာနိုင်ငံ နိုင်ငံရေးပြုပြင်ပြောင်းလဲမှု စတင်ပြီးနောက် ပြည်ပ လေကြောင်းလိုင်း အများအပြားသည် မြန်မာနိုင်ငံ စီးပွားရေးမြို့တော် ရန်ကုန်သို့ ဝန်ဆောင်မှုများ ပေးကြသည်။ ရန်ကုန်သည် ဒူဘိုင်း၊ ဒိုဟာ၊ ဆိုးလ်၊ တိုကျိုနှင့် အာရှရှိ တခြားမြို့ကြီးများသို့လည်း အချိတ်အဆက် ရှိကြောင်း Cirium schedules က ပြသနေသည်။

စင်ကာပူ လေကြောင်းလိုင်း ကဲ့သို့သော အရှေ့တောင်အာရှမှ အဓိက လေကြောင်းလိုင်း များသည် ခုံတန်းများ အကြား လူသွားလမ်း နှစ်ခုပါ လေယာဉ်ကိုယ်ထည် ကျယ်များကို ဖြန့်ကျက်ထားပြီး ဘန်ကောက် လေကြောင်းလိုင်းနှင့် ထိုင်းလေကြောင်း အင်တာနေရှင်နယ်တို့မှာ ရန်ကုန်သို့ အကြိမ်ရေ များစွာ ပျံသန်းနေကြသည်။ တချိန်တည်းတွင် မလေးရှားသို့ ပျံသန်းမှုများကို AirAsia, Malaysia Airlines နှင့် Malindo Air တို့က လွှမ်းမိုးထားသည်။ ထိုနိုင်ငံသို့ ပျံသန်းသော မြန်မာ လေကြောင်းလိုင်း မရှိပေ။

အဓိကဦးစားပေးမှာ လုပ်ငန်းများကို မြှင့်တင်ရန် ဖြစ်သောကြောင့် MAI သည် ခုံတန်းများအကြား လူသွားလမ်း နှစ်လမ်း ပါသည့် လေယာဉ်ကိုယ်ထည် အကျယ်များကို နောင် နှစ်နှစ်မှ သုံးနှစ်အထိ ဦးစားပေးခြင်း မရှိသလို၊ Asiana Airlines, Garuda Indonesia, Korean Air, Malaysia Airlines, SriLankan Airlines နှင့် Royal Brunei Airlines တို့နှင့် ဝန်ဆောင်မှု ခွဲဝေခြင်းကိုလည်း ကျင့်သုံးခြင်း မရှိပေ။

ပူးပေါင်းလုပ်ဆောင်ခြင်း

အချို့သော လုပ်ငန်း တိုးချဲ့ခြင်းများကိုမူ ဂျက်လေယာဉ် ဝန်ဆောင်မှုဖြင့် ကိုင်တွယ်နိုင်သော ရန်ကုန်၊ မန္တလေးနှင့် နေပြည်တော်အကြား ပြည်တွင်း ပျံသန်းမှုများဖြင့် လုပ်ဆောင်မည် ဖြစ်သည်။

ထိုလုပ်ငန်းတွင် Air KBZ နှင့် ပိုမို မြင့်မားသော ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု ပါဝင်လာမည် ဖြစ်သည်။ ထိုလေကြောင်း လိုင်းနှစ်ခုအတွက် ရေရှည် ဆက်လက်လိုအပ်သော ပန်းတိုင်မှာ ကုမ္ပဏီ တခုတည်းအဖြစ် လုပ်ဆောင်ပြီး သီးခြားဝန်ဆောင်မှု ပေးခွင့် လက်မှတ်များကို ဆက်လက် ထိန်းသိမ်းထားရန် ဖြစ်သည်။

MAI ကဲ့သို့ပင် Air KBZ သည်လည်း ၎င်း၏ လေယာဉ်အုပ်စုကို တိုးချဲ့ခေတ်မီစေရန် လုပ်ဆောင်နေသည်။ Cirium fleets data လေယာဉ် ကိုင်တွယ်မှု အချက်အလက်အရ ၎င်းတွင် ATR 72-600 လေယာဉ် ကိုးစီးရှိပြီး ထိုထက် သက်တမ်းရင့်သော 500 နှစ်စီး ရှိနေသည်။ 500 များကို လေယာဉ်အုပ်စုအတွင်းမှ ဖယ်ထုတ်ရန်ရှိပြီး 600 များနှင့် အစားထိုးမည် ဖြစ်သည်။

မြန်မာဈေးကွက်၏ ထိန်းချုပ်ရန် ခန့်မှန်းရခက်သော အတွေ့အကြုံ ရှိသောကြောင့် MAI နှင့် Air KBZ သည် လမ်းကြောင်းမှန်သို့ ဦးတည်နေကြောင်း ကူးမားက ယုံကြည်သည်။

“မြန်မာဈေးကွက်နဲ့ ပတ်သက်လို့ ကျနော့်အမြင်ကတော့ အနိမ့်ဆုံးအထိ ကျပြီးသွားပြီ။ ဒီထက် ထပ်ကျစရာ မရှိတော့ဘူး။ တက်ဖို့ပဲရှိတယ်” ဟု ကူးမားက ပြောသည်။

“ကျနော်တို့ ရောက်ချင်တဲ့ နေရာကတော့ MAI အတွက်ရော၊ Air KBZ အတွက်ပါ လေယာဉ် စီးရေ ကိန်း ၂ လုံး တိုးဖို့ပဲ။ ကျနော် ရည်မှန်းတာက လာမယ့် နှစ်နှစ်၊ သုံးနှစ်အတွင်း ATR ဆယ်စီး၊ ဆယ့်နှစ်စီးလည်း ဂရု မစိုက်ဘူး။ MAI အတွက် ရှစ်စီးကနေ ၁၂ စီးလည်း ဖြစ်နိုင်တယ်။ ကိန်းဂဏန်း အတိအကျ မပြောနိုင်ပေမယ့် အဲဒါ ကျနော်တို့ ရည်မှန်းချက်ပဲ” ဟု ကူးမားက ပြောသည်။

(flightglobal.com မှ Interview: Myanmar Airways International Looks North ကို ဆီလျော်အောင် ဘာသာပြန်သည်။)

You may also like these stories:

မြန်မာ့စီးပွားရေးကို ပြုပြင်ရန် မဟာခြေလှမ်းလှမ်းခြင်း

ဘုရားဖူးသွားရင်း ရွှေမှောင်ခိုသယ်တာက သာသနာကို ညစ်နွမ်းစေပါတယ်

ဖားကန့်တွင် ကုမ္ပဏီ ၁ ခု လုပ်ကွက် ၅ ဧကသာ လုပ်ခွင့်ပေးရန် စီစဉ်နေ