“လေကြောင်း စီးပွားရေးဆိုတာ ထိလွယ်ရှလွယ်တဲ့ စီးပွားရေးဖြစ်တယ်”

ဧရာဝတီ
MNA လေကြောင်းလိုင်း စီးပွားရေး အရာရှိချုပ် ဦးနိုင်စောလွင် / ဧရာဝတီ
Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

၁၉၄၈ ခုနှစ်တည်းက မြန်မာ့ လေကြောင်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး Union of Burma Airways အမည်နဲ့ စတင် တည် ထောင် ခဲ့ပြီး အခုဆိုရင် ၆၉ နှစ်သက်တမ်း ရှိပြီဖြစ်တဲ့ မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း (MNA) ရဲ့ ဖြတ်သန်းခဲ့တဲ့ အတွေ့အကြုံတွေ၊ ပြည်တွင်း လေကြောင်းလိုင်း တွေရဲ့ လိုအပ်ချက်နဲ့ အခက်အခဲတွေ၊ နိုင်ငံတကာ အဆင့်မီတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတွေ ဖြစ်ရေးနဲ့ ပတ်သက်ပြီး MNA က စီးပွားရေး အရာရှိချုပ် ဦးနိုင်စောလွင် ကို ဧရာဝတီ ရုပ်သံ သတင်းထောက် ရွှေလေးက တွေ့ဆုံ မေးမြန်းထားပါတယ်။

မေး။ ။ ဆရာတို့ မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း MNA က ၁၉၄၈ ခုနှစ်ကတည်းက တည်ထောင်ခဲ့တဲ့ နိုင်ငံပိုင် လေကြောင်းလိုင်း တခုဖြစ်တယ်ပေါ့၊ စတည်ထောင်တုန်းက ဆရာတို့က မြန်မာ့ လေကြောင်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး Union of Burma Airways ဆိုပြီးတော့ ထောင်ခဲ့တယ်၊ ဒီကြားကာလထဲမှာ နာမည်တွေ ပြောင်းလဲ ခဲ့ပြီးတော့ ဝန်ဆောင်မှုတွေလည်း မြှင့်တင်ခဲ့တာမျိုးလည်း ရှိတယ်ပေါ့၊

ကျမတို့နိုင်ငံက Sanction နဲ့ ပိတ်ဆို့ ခံရတာမျိုးတွေရှိတော့ ဒီလေကြောင်းလိုင်းတွေ အပေါ်မှာရော အဲဒီတုန်းက ဘယ် လိုမျိုး အခက်အခဲတွေ ရှိခဲ့သလဲ။ အခုကျတော့ Sanction ပွင့်ပြီဆိုတော့ အဲဒီတုန်းက အခြေအနေနဲ့ အခုအခြေအနေ နှိုင်းယှဉ်ပြီးတော့ ပြောပြပေးပါဦးဆရာ။

ဖြေ။ ။ MNA ပေါ့၊ အရင်တုန်းကတော့ Union of Burma Airways ပေါ့၊ မြန်မာနိုင်ငံ လေကြောင်း သယ်ယူ ပို့ဆောင် ရေး ပေါ့၊ အဲဒီတုန်းက ဘုတ်အဖွဲ့နဲ့သွားတာပေါ့၊ ၁၉၅၂ မှာ ဥပဒေ စထုတ်တယ်၊ တကယ် ၁၉၄၈ စက်တင်ဘာ ၅ ရက် နေ့မှာ လေကြောင်းလိုင်း စတည်ထောင်တာပေါ့၊ လွတ်လပ်ရေးနဲ့ မရှေးမနှောင်းပေါ့။

အဲဒီကြားကာလတွေမှာ အစိုးရနဲ့ နိုင်ငံရေးစနစ် အမျိုးမျိုးပြောင်းသလို ဦးတို့အနေနဲ့လည်း နာမည် အမျိုးမျိုးပြောင်းပြီး တော့ လာခဲ့တယ်၊ UBA ကနေပြီးတော့ BAC လာတယ်၊ Burma Airway Cooperation ပေါ့၊ အဲဒီကနေပြီးတော့ MNA လာတယ်။ Myanmar Airways ကနေပြီးတော့ အခု Myanmar National Airlines ဆိုပြီးတော့ ၂၀၁၄ မှာ နာမည် ပြောင်းလိုက်ပြီး Rebrand ပြန်လုပ်တယ်ပေါ့၊ Rebrand ပြန်လုပ်ပြီးတော့ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ပထမဦးဆုံး Corporatization process နဲ့စသွားခဲ့တယ်၊ ၁၉၉၃ အထိ ဦးတို့နိုင်ငံခြားရော ပြည်တွင်းပါ ပျံသန်းခဲ့တယ်။

၁၉၉၃ မှာ Sanction ဖြစ်လာတဲ့အတွက် လေယာဉ်ဝယ်တာကတော့ ပြဿနာ မဖြစ်ပေမယ့် လေယာဉ်ရဲ့ အပိုပစ္စည်း တွေ ဝယ်တဲ့အချိန်မှာ ပိုက်ဆံပေးရတာ နည်းနည်းအခက်အခဲရှိတာနဲ့ အဲဒီမှာ နိုင်ငံခြားပြေးဆွဲမှုကို ရပ်လိုက်တယ်၊ ရပ်လိုက်ပြီးတော့ ၂၀၁၅ မှာ Rebrand ပြန်လုပ်ပြီးတော့မှ နိုင်ငံခြားခရီးစဉ်တွေကို ၂၀၁၅ မှာမှ ပြန်စခဲ့တာပေါ့။

အဲဒီလိုပြန်စတဲ့ အချိန်မှာ ဦးတို့ရဲ့ အိုမင်းနေတဲ့ လေယာဉ်တွေကို ပြန်လဲရတယ်၊ ပြန်လဲတဲ့အခါ ပြည်တွင်းအတွက် ဆို ရင် Embraer 190 နှစ်စီးကို အမေရိကန် ကုမ္ပဏီကနေ ငှားခဲ့တယ်၊ ဝယ်တာ မဟုတ်ဘူး။ ငှားခဲ့ပြီးတော့ Rebranded စလုပ် တယ်။ Reservation အပိုင်းတွေ လက်မှတ်ရောင်းတဲ့ အပိုင်းတွေ လေဆိပ်မှာ ပြုလုပ်တဲ့ Check-in ပိုင်းတွေကို ခေတ်မီ Computerized System တွေနဲ့ စသုံးတယ်။

၂၀၁၅ မှာပထမဦးဆုံး Boeing လေယာဉ်ပျံ စရတယ်။ စရတော့ စင်ကာပူကို စပြန်တယ်ပေါ့၊ အခုဆိုရင် စင်ကာပူ၊ ဟောင်ကောင်၊ ဘန်ကောက်၊ ချင်းမိုင်၊ ဗုဒ္ဒဂယာကတော့ Charter အနေနဲ့ ပျံတာပေါ့၊ လောလောဆယ် အနေအထား ကတော့ လေယာဉ်ပျံဝယ်တဲ့ အပိုင်းမှာ ATR 72-600 ခြောက်စီးသည် ဝယ်ငှားစနစ်နဲ့ ဝယ်ထားတာ၊ လစဉ် အရစ်ကျ ပေးတဲ့စနစ်နဲ့ သွားတာပေါ့၊ ၁၂နှစ်ပြည့်ရင် ဒီလေယာဉ်ပျံတွေ ဦးတို့ပိုင်မယ်ပေါ့၊ ATR 72-500 ကလဲ ဝယ်ငှားစနစ်နဲ့ပဲ ၆ နှစ်ပြည့်ရင်ဦးတို့ပိုင်မယ်ဆိုတော့ နောက်ထပ် ၃ နှစ်လောက်ကျန်သေးတာပေါ့၊ ATR အားလုံး သည် ပိုင်ဆိုင်မှာပေါ့။

Boeing တွေကတော့ လေယာဉ်ပျံရဲ့ တန်ဖိုးကလည်း မြင့်တယ်၊ ဦးတို့လောလောဆယ် မဝယ်နိုင်သေးဘူးပေါ့၊ ဝယ် လိုက်ရင်တော့ ပိုကောင်းတာပေါ့၊ ဝယ်လိုက်ရင်တော့ လစဉ်ပေးနေရတာတွေ ငှားခတွေ မပေးရတော့ဘူးပေါ့၊ လေကြောင်းလိုင်း မြတ်ဖို့ပိုများတာပေါ့၊ လောလောဆယ်တော့ လစဉ်ပေးနေရတဲ့ လေယာဉ်ငှားခတွေ၊ နောက်တခါ လေယာဉ်ငှားခနဲ့ ဆက်စပ်နေတဲ့ Maintainance နဲ့ ပတ်သက်တဲ့ ပိုက်ဆံတွေ အဲဒါတွေက နည်းနည်းလေးများတာပေါ့၊ အခုအနေအထားအရ၊ တဆက်တည်း လေယာဉ်ပျံ Fleet Plan ပြီးတော့ ဆက်သွားလိုက်လို့ရှိရင် ဦးတို့ပျံသန်းနေတာ ပြည်တွင်းမြို့ပေါင်း ၂၇ မြို့ပေါ့၊ ပြည်ပကို ၅ မြို့ပျံသန်းတယ်၊ နောက်တခါ ၂၀၁၈ ဇန်နဝါရီမှာ ချင်တူးကိုပျံမယ်။

မေး။ ။ ဆရာတို့က ပြည်တွင်းမှာတင် သက်တမ်းကြာတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတခုတင် မကဘူး၊ ပြည်ပမှာလဲ သက်တမ်း ကြာ ပြီးတော့ အတွေ့အကြုံရှိတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတခု အဖြစ် ရပ်တည်နေတာပေါ့။ အဲဒီတော့ ဒေသတွင်းက လေယာဉ် လိုင်း တွေနဲ့ ယှဉ်ရင် မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းက ဘယ်အနေအထား လောက်မှာ ရှိသလဲဆရာ။

ဖြေ။ ။ ပြည်တွင်းမှာတော့ မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းကို အောင်မြင်တယ်လို့ ပြောလု့ိရတယ်၊ ပြည်ပမှာတော့ အခု မှ လေကြောင်းလိုင်း အသစ်တခုကို ပြန်ပြီးတော့ တိုးရတာဆိုတော့ အခုမှစတိုးရတာပေါ့၊ တခြားအိမ်နီးနားချင်း တွေ မှာ ရှိတဲ့လေကြောင်းလိုင်းတွေကို ကြည့်လိုက်ရင် ဦးတို့ထက် အများကြီး Advance ဖြစ်တယ်ပေါ့၊ ရှေ့ကို အများကြီး ရောက်နေပြီ ဦးတို့က ၁၉၉၃ မှာ ရပ်လိုက်တာဆိုတော့ ၁၉၉၃ ကနေ ၂၀၁၄ အထိ ကြားထဲမှာ Gap ဖြစ်သွားတယ်။ အဲဒီကြားထဲမှာ လေကြောင်းကဏ္ဍ တိုးတက်မှုက အရမ်းများသွားတယ်။ အများကြီးကို တိုးတက်သွားတာ ဖြစ်တဲ့ အတွက် ဦးတို့ ကျန်နေခဲ့တယ်။ အခုနောက်ကနေ လိုက်နေရတာဖြစ်တဲ့ အတွက် ပိုပြီးတော့ အားထည့်ဖို့ လိုတာပေါ့၊ အားထည့်တယ် ဆိုတာလည်း ကိုယ်စွမ်းဉာဏ်စွမ်းရှိသမျှ လုပ်ရသလို နောက်ကလည်း Investment ဆိုတဲ့ အပိုင်း ကလည်း ပါလာသေးတာပေါ့။

တခြား လေကြောင်းလိုင်းကို ယှဉ်နိုင်ဖို့ဆိုတာက အဘက်ဘက်က ကြိုးစားမှ ယှဉ်နိုင်မယ်၊ အခုလောလောဆယ် အနေ အထားသည် မြန်မာပြည်ထဲမှာမှ ဦးတို့က လေကြောင်း အကြီးကြီးဖြစ်နေတာ ပြည်ပတွေနဲ့ ယှဉ်လိုက်ရင် သေးသေးလေးပဲ ရှိသေးတယ်၊ အဲဒီတော့ ဒီဟာကို ပုံပြောင်းသွားအောင်လုပ်ဖို့ အများကြီး လိုသေးတယ်ပေါ့။
မေး။ ။ ပြည်တွင်းမှာရှိတဲ့ မြန်မာ လေကြောင်းလိုင်းတွေရဲ့ လိုအပ်ချက်က ဘာဖြစ်မယ် ထင်သလဲ။

မေး။ ။ ဘာလိုလဲလို့ဆိုရင် မြန်မာပြည်မှာရှိတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတွေ အချင်းချင်း ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ဖို့ လိုတယ်။ ဒါမှ တခြားနိုင်ငံကြားက လေကြောင်းလိုင်းကြီးတွေနဲ့ ယှဉ်နိုင်ရုံလေး ရှိသေးတယ်။ ပခုံးချင်း ရင်ပေါင်တန်း နိုင်မယ်လို့ မပြောဘူး၊ ယှဉ်နိုင်ရုံလေးရှိမယ်၊ သူတို့နောက်ကနေပြီးတော့ ကပ်ပြီး လိုက်နိုင်တာ။ အခုလက်ရှိ မြန်မာပြည်မှာ ရှိနေ တဲ့ ပြည်တွင်း လေကြောင်းလိုင်းတွေက ကိုယ့်အိုင်ဒီယာနဲ့ကိုယ် သူ့အိုင်ဒီယာနဲ့သူ ပြေးဆွဲနေကြတာပေါ့၊ ပူးပေါင်း ဆောင် ရွက်မှုက တော်တော် အားနည်းတယ်၊ အဲဒီတော့ လေကြောင်းလိုင်း တခုနဲ့တခု ပေါင်းရင်လဲ ပေါင်းရမယ်၊ တခုနဲ့တခု Code Share တွေ လုပ်ချင်လည်း လုပ်ရမယ်။ Joint-operation လိုမျိုး လုပ်ချင်လည်း လုပ်ရမယ်၊ ဒီလို လုပ်လိုက်တော့မှ မြန်မာပြည်မှာ ရှိတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတွေ အားလုံး တစုတစည်းတည်း ဖြစ်ပြီ ဆိုတော့မှ ကျန်တဲ့ နိုင်ငံခြား လေကြောင်း လိုင်းကို ယှဉ်နိုင်မယ်။

လေကြောင်းလိုင်းအောင်မြင်ဖို့ နိုင်ငံခြား ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လိုလား၊ မလိုဘူးလား ဆိုတာက လိုတဲ့ အပိုင်းရှိသလို၊ မလိုတဲ့ အပိုင်းလည်း ရှိတယ်။ အဓိကလိုတဲ့အပိုင်းက လေယာဉ်ပျံတွေနဲ့ပတ်သက်တဲ့ လေယာဉ်ပျံဝယ်တာပေါ့၊ နောက်တခါ လေကြောင်းလိုင်း Run ဖို့အတွက် လိုအပ်တဲ့ငွေကြေးပိုင်းပေါ့၊ ဦးတို့နိုင်ငံမှာ ဒီငွေကြေးကို တက်နိုင်တဲ့ သူဌေးကြီး တွေလည်း ရှိတယ်။ လေကြောင်းလိုင်းက တည်ထောင်နိုင်တဲ့ လူတွေလည်း ရှိတယ်။ လေကြောင်းလိုင်းကို တည် ထောင် ဖို့ အရည်အချင်းရှိတဲ့ လူတွေလည်း ရှိတယ်။ အဲဒီတော့ တခုနဲ့တခု ပေါင်းစပ်ပြီးလုပ်မှတာ အဆင်ပြေ မယ် ပေါ့။ အဲဒီတော့ နိုင်ငံခြား ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ပါလည်း ရတယ်၊ မပါလည်း ရတယ်။ တိုင်းပြည်ထဲမှာရှိတဲ့ အင်အားသည် ဦးတို့ ခန့်မှန်းတာထက် ပိုများတယ်။

မေး။ ။ ဆရာတို့က အရင်တုန်းက MAI နဲ့လည်း Joint လုပ်ခဲ့တာရှိတော့ အခုလက်ရှိရော ဘယ်လိုမျိုးတွေ ရှိသလဲ။

မေး။ ။ MAI နဲ့ Joint လုပ်ခဲ့တယ် ဆိုတော ၁၉၉၃ မှာ Sanction ကြောင့် ရပ်လိုက်တယ်၊ MAI ကို Set up လုပ်လိုက် တယ်၊ အဲဒီအချိန်မှာ Myanma Airways နဲ့ Highsonic လို့ ခေါ်တဲ့ နိုင်ငံခြားကုမ္ပဏီနဲ့ ပေါင်းပြီး နိုင်ငံခြား ပျံသန်း ခဲ့တာ ပေါ့။ အဲဒီကြားထဲမှာလည်း Highsonic လို့ခေါ်တဲ့ နိုင်ငံခြားဘက်ခြမ်းက ပိုင်ရှင်တွေ အမျိုးမျိုးပြောင်းတာပေါ့၊ ပြောင်းပြီးတော့ နောက်ဆုံး MAI ဦးတို့ပိုင်တဲ့ Share အားလုံးကို ရောင်းလိုက်တယ်။ အဲဒီတော့ MAI သည် နိုင်ငံခြား ကို ပျံသန်းနေတဲ့ လေကြောင်းလိုင်း တခုအနေနဲ့ ရပ်တည်နေတာပေါ့။

မေး။ ။ နိုင်ငံတကာကို ထိုးဖောက်နိုင်တဲ့ လေကြောင်းလိုင်းတွေဖြစ်ဖို့ အရေးကြီးဆုံး အချက်က ဘယ်အချက်လို့ ထင်ပါ သလဲ။

မေး။ ။ အရေးကြီးဆုံး အချက်ဆိုတာက တချက်တည်း ပြောလို့မရဘူး၊ အဘက်ဘက်မှ ဝိုင်းပြီးလုပ်ရမယ့် ကိစ္စတွေ အများကြီး ရှိတယ်။ ပထမဆုံးက Computerized system တွေသည် နိုင်ငံခြားနဲ့ ရင်ပေါင်တန်းနိုင်မယ့် System တွေ ဖြစ်ရမယ်။ နောက်တခါ ကိုယ့်ဆီမှာရှိတဲ့ Pilot engineer တွေသည် ကိုယ်သုံးတဲ့ လေယာဉ်ပျံအတွက်ကို Service ပေးနိုင်တဲ့ Qualify ဝင်တဲ့သူဖြစ်ရမယ်။

နိုင်ငံခြားလိုင်းမီဖို့ဆိုတာ အဓိကကတော့ Marketing ပဲ။ Marketing ပိုင်းကလည်း နိုင်ငံခြား လေကြောင်းလိုင်း တွေ လုပ်သလို လုပ်နိုင်မယ့် ငွေကြေးအင်အား ရှိရမယ်။ လေကြောင်းလိုင်းရဲ့ စီးပွားရေးကဏ္ဍ တွေက ကျယ်ပြန့်တာဖြစ်တဲ့ အတွက် တခုတည်းကို ဒါပဲလိုတယ် ဒါပဲလိုတယ်ပြောလို့ မရဘူး။ Sector တိုင်းမှာ အားလုံး လိုတာ၊ ဦးတို့ ဌာနမှာ ဆိုရင် MNA မှာဆိုရင် စီးပွားရေးဌာနရှိတယ်၊ နောက်တခု စက်မှုဌာနရှိတယ်၊ Operation ဌာနရှိတယ်၊ အဲဒီဌာနမှာရှိ နေတဲ့ လူတွေအားလုံး ပေါင်းလုပ်မှ ဒီဟာက အောင်မြင်မှာ၊ အားလုံးနဲ့ ယှဉ်နိုင်မှာပေါ့။

Operation ဌာနမှာဆိုရင် Section တွေ အများကြီးရှိတယ်၊ ပျံသန်းရေးဌာနရှိတယ်၊ မြေပြင်ဝန်ဆောင်မှု ကဏ္ဍရှိတယ်၊ အင်ဂျင်နီယာ ဌာနရှိတယ်၊ ကျန်တဲ့ဌာနတွေရှိတယ်၊ အဲဒီဌာနတိုင်းမှာ ရှိတဲ့သူတွေသည် သူ့ရဲ့သက်ဆိုင်ရာ လုပ်ငန်း တွေကို ကျွမ်းကျင်ရုံတင် မကဘူး။ နိုင်ငံတကာက အသိအမှတ်ပြုတဲ့ လက်မှတ်တွေလည်း ရှိရမယ်။ အဲဒီလိုမျိုးတွေ အားလုံး ပြည့်စုံသွားပြီဆိုရင် ဒီဘက် Commercial ပိုင်းနဲ့ လာပေါင်းပြီးတော့ ပျံသန်းမှုတွေ အတွက်ကို Marketing ပိုင်းတွေ ဆက်လုပ်ရမယ်။

အဲဒီတော့ နိုင်ငံခြားမှာအောင်မြင်နေတဲ့ လေကြောင်းလိုင်းကြီးတခုကို ယှဉ်ဖို့ဆိုတာတော့ ချက်ချင်း မဖြစ်နိုင်ဘူး၊ သူတို့ လည်း ဒီလိုအခြေအနေတွေ ရောက်အောင် သူတို့လည်း အချိန်တွေအများကြီး ပြုစုပျိုးထောင်ခဲ့တာ။ ဦးတို့လည်း အချိန် ယူရမယ်၊ ချက်ချင်း ဝုန်းဒိုင်းပြုလုပ်လို့ မရဘူး။ ဖြည်းဖြည်းချင်း သွားရမယ်၊ ဖြည်းရမယ်၊ မှန်ရမယ်၊ တခါတလေ မြန်သင့်ရင်လဲ မြန်ရမယ်၊ လေကြောင်း စီးပွားရေးဆိုတာ ထိလွယ်ရှလွယ်တဲ့ စီးပွားရေးဖြစ်တယ်။

ဒီအချိန်မှာ မြတ်နေပေမယ့် နောက် Season ကျရင် ရှုံးချင်လည်း ရှုံးနိုင်တယ်။ ဒီအချိန်မှာ ရှုံးနေပေမယ့် နောက် Season ကျရင် မြတ်ချင်မြတ်နေမယ်။ ဒါပေမယ့် တနှစ်လုံး ခြုံလိုက်ရင်တော့ မမြတ်ရင်တောင် အရင်းကျေတဲ့ ငွေ ကြေး မျိုးတော့ ရှိဖို့လိုတာပေါ့။ အရင်းကျေတဲ့ Financial Statement မျိုး ထွက်လာ ဖို့တော့ လိုတယ်ပေါ့။

အရင်းကြေဖို့ဆိုတာကလည်း အသုံးစရိတ်တွေ ချိုးခြံချွေတာဖို့လိုသလို၊ သုံးသင့်သုံးထိုက်တဲ့ အပိုင်းမှာလည်း သုံးရ မယ်၊ ဆိုလိုတာက ဆီဈေး ဈေးကြီးတယ်၊ ဆီဈေးက သူများနိုင်ငံနဲ့ နည်းတူ ရောင်းပေးနိုင်ရင် ဦးတို့ လေကြောင်းလိုင်း တွေ သက်သာမယ်၊ နောက်တခါ လေယာဉ်ပျံရဲ့ အပိုပစ္စည်းတွေ ဝယ်တယ်၊ ဝယ်တဲ့အချိန်မှာလည်း လွတ်လွတ် လပ် လပ် ဝယ်နိုင်တဲ့ အနေအထားမှာရှိနေတဲ့ အတွက် ဈေးနည်းတဲ့ နေရာတွေကို ရွေးပြီးဝယ်လို့ ရတယ်၊ ဆီကျတော့ ဦးတို့ ဝယ်လို့မရဘူး၊ ဒီနိုင်ငံမှာရှိတဲ့ ဆီပဲထည့်ရတာ ဖြစ်တဲ့အတွက်ကြောင့်မို့ နောက်ပိုင်း ဆီဖြန့်ဖြူပေးတဲ့ ကုမ္ပဏီ တွေ များလာရင်တော့ အပြိုင်အဆိုင်ဖြစ်လာရင်တော့ ဈေးတွေကျသွားနိုင်ပါတယ်။

အဲဒါကတပိုင်းပေါ့၊ အားလုံးစုလိုက်ရင် လေကြောင်းလိုင်းသည် သုံးသင့်တဲ့နေရာမှာ သုံးသလို၊ ချွေတာသင့်တဲ့ နေရာ မှာလည်း ချွေတာရမယ်။ နောက်တခါ ပြိုင်ဆိုင်သင့်တဲ့နေရာမှာ ပြိုင်ဆိုင်ရသလို တချို့နေရာတွေမှာလည်း ပြိုင်နေတဲ့ လူတွေနောက်က လိုက်သင့်ရင်လည်း လိုက်ရမယ်။ ဒါလေကြောင်းလိုင်းရဲ့ Strategy ပဲ၊ နေရာတကာမှာ ကိုယ်က ရှေ့ရောက်ချင်လို့တော့မရဘူး လေကြောင်းလိုင်းဖြစ်တဲ့အတွက်၊ အခြေအနေပေါ်မူတည်ပြီးတော့ သွားရမှာဖြစ်တယ်။

မေး။ ။ အစိုးရရဲ့ပံ့ပိုးမှု အပိုင်းမှာရော ဘာလိုအပ်ချက်တွေ ရှိလဲ၊ ဘာတွေ ပံ့ပိုးပေးဖို့ လိုမယ်ထင်သလဲ။

မေး။ ။ လောလောဆယ် အနေအထားအရတော့ နိုင်ငံတော်က ပံ့ပိုးမှုတွေက ပေးနေတာပဲ၊ ဒီထက်ပိုပြီးတော့ နိုင်ငံ တော် က ပံ့ပိုးပေးနိုင်ရင်တော့ အသက်ရှုချောင်မှာပေါ့။ လက်ရှိအခွန်အခတွေ၊ တခြားပေးရတဲ့ ဝန်ဆောင်ခတွေ၊ အဲဒါ မျိုးတွေ ကို လေကြောင်းလိုင်းတွေ အပေါ်မှာ လျှော့ပေးနိုင်ရင်တော့ ဒီထက်ပိုပြီး အခြေအနေ ကောင်းလာနိုင်ပါတယ်။

မေး။ ။ ၂၀၁၅-၂၀၁၆ ဘဏ္ဍာနှစ်ထဲမှာ အရှုံးပြနေတဲ့ နိုင်ငံပိုင် ကုမ္ပဏီတွေထဲမှာ မြန်မာအမျိုးသား လေကြောင်းလိုင်း လည်း ပါနေတာ တွေ့ရတယ်။ ကျပ် ၅ ဘီလီယံ လောက် အရှုံးပြနေတယ်ပေါ့၊ အဲဒီ အရှုံးပြနေတဲ့ အခြေအနေလေးကို ဆရာတို့ အနေနဲ့ ကာမိအောင် ဘယ်လိုလုပ်ဆောင်နေသလဲ ဆိုတာလေး သိချင်ပါတယ်ဆရာ။

မေး။ ။ ပြည်တွင်းမှာက MNA ကို ပြည်တွင်း နိုင်ငံသားတွေက ထဲထဲဝင်ဝင် သိထားကြပြီးသား၊ ပြည်ပမှာ ကျတော့ ဦး တို့က ၂၀၁၅ ကျမှ စပျံတာဖြစ်တဲ့ အတွက်ကြောင့် ပြည်ပမှာရှိတဲ့ ခရီးသည်တွေ သိအောင် ဦးတို့က အခုမှ လုပ်နေတဲ့ အပိုင်းပဲ ရှိသေးတာပေါ့။ တဖြည်းဖြည်းနဲ့တော့ သိလာကြပြီ၊ ဒါပေမယ့်လဲ Marketing ပိုင်းမှာက ဦးတို့က လိုအပ်တဲ့ ငွေကြေး အပြည့်အဝ မသုံးစွဲနိုင်ဘူး၊ ကျန်တဲ့ အပိုင်းတွေမှာလည်း သုံးနေရတာဖြစ်တဲ့ အတွက် ဖြည်းဖြည်းချင်းပဲ သွား နေရတယ်။ ပြည်တွင်းနဲ့ပြည်ပ ယှဉ်လိုက်လို့ရှိရင် ပြည်ပက အခုအချိန်ထိ အမြတ် မထွက်ဘူးပေါ့။ အရင်ကြေလား ဆိုတော့ အရင်းလည်း မကြေသေးဘူး၊ ရှုံးတယ်လို့ ပြောလို့ရတယ်ပေါ့၊ ပြည်တွင်းကတော့ မြတ်တဲ့ခရီးစဉ် ရှိသလို၊ ရှုံးတဲ့ခရီးစဉ်လည်း ရှိတယ်။

အားလုံးပေါင်းလိုက်ရင် ခုနသမီးတို့ပြောတဲ့အတိုင်း နိုင်ငံပိုင်စီးပွားရေး ကနေပြီးတော့ ဘဏ္ဍာရေး စာရင်း ပြောင်းတဲ့ အထဲ မှာ ပြီးခဲ့တဲ့နှစ်ကတော့ ဦးတို့ ရှုံးတယ်ပေါ့၊ ရှုံးတာက ဦးတို့ရဲ့ Business plan အရ ခန့်မှန်းထားတဲ့ ပိုက်ဆံက ပြီးခဲ့တဲ့နှစ် အတွက်ကို အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၁၆ သန်းလောက်ရှိတယ်၊ ဒါပေမယ့် တကယ်ရှုံးတာက အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၅ သန်း ပတ်လည်ပဲရှုံး တယ်။ ဆိုလိုတာ က စီးနေတဲ့ခရီးသည် အရေအတွက်ရော၊ ဦးတို့ဘက်က ချိုးခြံချွေတာသုံးတဲ့ အတွက်ကြောင့်ရော ရှုံးမယ်လို့ ခန့်မှန်း ထားတာ ထက် အများကြီး လျော့ပြီးတော့ ဦးတို့ရှုံးတာပေါ့၊ တခါတည်း ဆက်စပ်ပြီးပြောရရင် ဦးတို့နိုင်ငံမှာ လေကြောင်း လိုင်းပေါင်း ၁၁ လိုင်းရှိတယ်၊ ဦးတို့အပါအဝင် အားလုံးက ခက်ခက်ခဲခဲ ရပ်တည်နေရတယ်။ တစ်အချက်က ဘာလဲဆိုတော့ လေယာဉ်ဆီ ဈေးနှုန်း ကြီးတာ၊ ဦးတို့နိုင်ငံရဲ့လေယာဉ်ဆီဈေးနှုန်းက ကျန်တဲ့ နိုင်ငံ ရဲ့ဆီဈေးနှုန်းနဲ့ ယှဉ်လိုက်ရင် တဒေါ်လာ နီးပါးများ တယ်။ ဒီနိုင်ငံမှာရှိတဲ့ ဆီဈေးနှုန်းက အဲဒီတော့ လေယာဉ် တစီး တစီး ပျံဖို့ဆိုတာ လေယာဉ်ရဲ့အဓိက ကုန်ကျစရိတ်က ဆီပဲ၊ ဆီက ဈေးကြီးနေမယ် ဆိုရင်တော့ လေကြောင်း လိုင်း တွေ အနေနဲ့ ပျံသန်းမှုအရ ဖြစ်လာမယ့် အမြတ်က နည်းသွားမယ်။

အခု အနေအထားအရ ကတော့ ခရီးသည် ရရှိမှုအပေါ်မှာ မူတည်ပြီးတော့ လေကြောင်းလိုင်းတွေ အားလုံးက ဒီကာလ က မိုးတွင်းကာလဖြစ်တဲ့ အတွက်ကြောင့် အားလုံးရှုံးကြတာပေါ့။ လေကြောင်းလိုင်းတလိုင်း ဘာကြောင့်ရှုံးတာလဲ ဆိုရင် သူ့မှာ နောက်ကွယ်မှာ အကြောင်းရင်းတွေ အများကြီးရှိတယ်။ ဆီတခုတည်းလည်း ပြောလို့မရဘူး။ ကျန်တဲ့ အချက်တွေ လည်း အများကြီးရှိတယ်။ ရှေ့ဆက်ပြီးတော့ နိုင်ငံအတွက် လိုအပ်ချက်ရော၊ ကိုယ့်ပြည်သူပြည်သား တွေ ရဲ့လိုအပ်ချက် ရော နောက်တခါ ကိုယ် သုံးနိုင်တဲ့ ဘဏ္ဍာရေး အခြေအနေအပေါ် မူတည်ပြီးတော့ အရင်းကျေတဲ့ ကာလ အထိသွားဖို့ ဦးတို့ ပြင်ဆင်ထားပါတယ်။ ။

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.
Loading