တရုတ်နိုင်ငံက အကောင်အထည်ဖော်မည့် တရုတ်-မြန်မာစီးပွားရေး စင်္ကြန် စီမံကိန်း ခေါင်းစဉ်အောက်တွင် တခု အပါအဝင် ဖြစ်သော မူဆယ်-မန္တလေး ရထားလမ်းသစ် ဖောက်လုပ်ရေး စီမံကိန်းအတွက် ဖြစ်မြောက်နိုင်ခြေ လေ့လာမှု အစီအစဉ် စတင်နိုင်ရန် တရုတ်နိုင်ငံပိုင် လုပ်ငန်း တခုဖြစ်သော China Railway Eryuan Engineering Group (CREEG) နှင့် မြန်မာအစိုးရ က ၂၀၁၈ ခုနှစ် အောက်တိုဘာက နားလည်မှု စာချွန်လွှာ လက်မှတ်ရေး ထိုးခဲ့သည်။
နှစ်နိုင်ငံ အစိုးရ၏ ကနဦး သဘောတူညီချက်များအရ အဆိုပါ ရထားလမ်း စီမံကိန်းသည် တရုတ်နိုင်ငံ ယူနန်ပြည်နယ် ကူ မင်းမြို့မှ စတင်ကာ မြန်မာနိုင်ငံ မန္တလေးမြို့တွင် အဆုံးသတ်မည် ဖြစ်ပြီး မိုင်ပေါင်း ၂၅၀ ကျော် ရှိသည့် အထက်ပါ ခရီး လမ်းကြောင်းအား ၃ နာရီဖြင့် ခုတ်မောင်းမည့် လျှပ်စစ် အမြန်ရထား စီမံကိန်းလည်း ဖြစ်သည်။
အမေရိကန် ဒေါ်လာ ၉ ဘီလီယံ နီးပါး ကုန်ကျမည့် တရုတ် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ဖြစ်သော ယင်းစီမံကိန်း အတွက် ဖြစ်နိုင်ခြေ လေ့လာမှုများ ပြုလုပ်နိုင်ရန် မြေပြင် လေ့လာရေးကို ၂၀၁၉ ခုနှစ် နှစ်ဆန်းပိုင်းက စတင်ခဲ့သည်ဟု သိရသည်။
ထိုသို့ ဖြစ်နိုင်ခြေ လေ့လာမှု (Feasibility Study -FS Report) အတွက် ပြည်တွင်းမှ Ever Green Tech Environmental Services & Training ကုမ္ပဏီက တာဝန်ယူ ဆောင်ရွက်လျက် ရှိသည်။ အဆိုပါ အဖွဲ့အစည်း အနေဖြင့် စီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်သော သဘာ၀ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ၊ လူမှုစီးပွားနှင့် ကျန်းမာ ရေးဆိုင်ရာ ကဏ္ဍတို့တွင် ထိခိုက်နိုင်ခြေ အလားအလာများ၊ အကျိုး အပြစ်များအား လေ့လာ သုံးသပ်ကာ အစိုးရသို့ အစီရင်ခံစာ တင်သွင်းရမည် ဖြစ်သည်။
ဒေါက်တာ တင်အောင်မြင့်သည် အဆိုပါ ဖြစ်နိုင်ခြေ လေ့လာမှု တာဝန်ယူထားသော အဖွဲ့၏ အဖွဲ့ဝင်တဦး ဖြစ်ပြီး ရထား လမ်းပိုင်းအတွင်း ဘူမိဗေဒဆိုင်ရာ လေ့လာမှုများ အတွက် တာဝန်ယူထားသူလည်း ဖြစ်သည်။
မူဆယ်-မန္တလေးရထားလမ်းသစ် စီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်သော မြေပြင်ကွင်းဆင်း လေ့လာမှု အခြေအနေ ၊ ဒေသခံများ၏ သဘောထား အစရှိသော အကြောင်းအရာများအား မန္တလေး-မူဆယ် ရထားလမ်းသစ် ဖောက်လုပ်ရေး စီမံကိန်း ဖြစ် မြောက်နိုင်ခြေ လေ့လာမှု(Feasibility Study- FS) တာဝန်ယူဆောင်ရွက်နေသော Third Party ပညာရှင် အဖွဲ့မှ အဖွဲ့ဝင် လည်း ဖြစ်သည့်၊ မန္တလေး တက္ကသိုလ်၊ ဘူမိဗေဒဌာန၏ တွဲဖက် ပါမောက္ခ ဒေါက်တာ တင်အောင်မြင့်အား ဧရာဝတီ သတင်းထောက် မြတ်ပြည့်ဖြိုးက တွေ့ဆုံ မေးမြန်းထားသည်။
မေး။ ။ ဆရာတို့ အဖွဲ့အနေနဲ့ မြေပြင် ကွင်းဆင်းလေ့လာမှုတွေ ဘယ်တုန်းက စခဲ့ပါသလဲ။ ဆရာအနေနဲ့ ဘယ်လို အပိုင်းတွေကို အဓိက တာဝန်ယူခဲ့သလဲ ဆိုတာ သိပါရစေ။
ဖြေ။ ။ ပြီးခဲ့တဲ့ဇွန်လကနေ စပြီး မြေပြင်ကွင်းဆင်းလေ့လာမှုမှာ စတင် ပါဝင်ခဲ့တယ်။ ဆရာက ဘူမိဗေဒနဲ့ ပတ်သက်တဲ့ ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်မယ့် လမ်းတလျှောက်က အောက်ခံမြေသား ကျောက်သားတွေ အခြေအနေ၊ ပြတ်ရွေ့တွေ၊ တွန့်ခေါက်ကျောက်သား အခြေအနေတွေ၊ ရထားလမ်း အူကြောင်း ကောင်းမကောင်း မြေသား စစ်ဆေးမှုတွေ ကို အဓိက တာဝန်ယူ လေ့လာခဲ့တယ်။
ဆရာက မန္တလေးတက္ကသိုလ်မှာ တာဝန်ကျတာဖြစ်တဲ့ အတွက် မန္တလေးအထက် လားရှိုးလောက်အထိ ဒီစီမံကိန်းမတိုင်ခင် ကလည်း အထပ်ထပ်အခါခါ ကွင်းဆင်းဖူးတဲ့ အတွေ့အကြုံတွေကတော့ ရှိနေပြီးသား ဖြစ်တယ်။
မေး။ ။ အဲဒါဆိုရင် မြေပြင်ကွင်းဆင်း လေ့လာခဲ့သလောက် ဘယ်လို အခြေအနေတွေ အဓိက တွေ့ရသလဲ။ ဘာထူးခြား ချက်တွေ လေ့လာ တွေ့ရှိခဲ့ရသလဲ။
ဖြေ။ ။ ပြီးခဲ့တဲ့ ၄ လတာ ကာလအတွင်းမှာ မန္တလေးကနေ နမ့်ဖတ်ကာ မရောက်ခင်အထိ ကွင်းဆင်းပြီးပြီ။ အဲဒီ အထက် ပိုင်းကတော့ လုံခြုံရေး အခြေအနေအရ ကွင်းဆင်းဖို့ အခုထိ အခွင့်မသာသေးဘူးပေါ့နော်။ လေ့လာ တွေ့ရှိရ သလောက် မှာ ရထားလမ်းပိုင်း တလျှောက် အောက်ခံကျောက်တွေက ထုံး ကျောက်တွေ များတယ်။ အဲဒီမှာမှ သက်တမ်း အမျိုးမျိုး ရှိ တယ်။ နှစ်သန်းပေါင်း ၂၇၀ ကနေ ၄၀၀ လောက် အထိ ရှိတဲ့ကျောက်တွေ ရှိတယ်။
ပြီးတော့ အဲဒီတလျှောက်မှာ ပြတ်ရွေ့ကြောတွေ ဖြတ်သွားခဲ့လို့ တွန့်ခေါက်သွားတဲ့၊ ပြတ်ရွေ့သွားတဲ့ ကျောက်လွှာတွေ လည်း တွေ့ရတယ်။ ဥပမာ – နောင်ချိုမြို့ အနီးက ကျောက်ကြမ်းရွာနားမှာဆို ကျောက်ကြမ်းပြတ်ရွေ့ ဆိုတာ တွေ့ရတယ်။ ပြီးတော့ ဂုတ်ထိပ်နားမှာ တခုပေါ့။
ဒါပေမယ့် ဂုတ်ထိပ်နားက ပြတ်ရွေ့ကတော့ Active သိပ်မဖြစ်တော့ဘူး။ သိပ်စိတ်ပူစ ရာ မလိုတဲ့ အနေအထားပေါ့။ ဒါပေမယ့် ကျောက်ကြမ်းရွာနားက ပြတ်ရွေ့ကတော့ နည်းနည်းသတိထားဖို့ လိုပါမယ်။
သူက အရင်လှုပ်ခဲ့တဲ့ သမိုင်းကို ပြန်ကြည့်ရင်လည်း ၁၉၁၂ ခုနှစ်လောက်က အဲဒီပြတ်ရွေ့က လှုပ်ခဲ့တဲ့ ငလျင်ပမာဏက ရစ်ချ်တာစကေး ၈ လောက် အထိ ရှိခဲ့တယ်။
အဲဒါကြောင့် သူ့ကို သတိထားဖို့တော့ လိုမယ်။ အဲဒီတော့ ရထားလမ်းဖောက် လုပ်တဲ့အခါမှာ အဲဒီ ငလျင်ဒဏ် စကေးကို ခံနိုင်မယ့် Infrastructure တွေ ထည့်သွင်း ဖောက်လုပ်မှ အဆင်ပြေမယ်။
မဟုတ်ရင်တော့ အကျိုး သိပ်မရှိဘူး။ အဲဒါကို ဆရာ အစီရင်ခံစာမှာ ထည့်ရေးမှာပါ။ ဘူမိဗေဒနဲ့ ပတ်သက်ပြီး တွေ့တာ ကတော့ အများကြီးပေါ့။
တချို့ကျောက်လွှာတွေဆို ယိုပေါက်တွေ ရှိတယ်။ ရေလာတယ်။ မြေအောက် ရေစီးဆင်းမှုကနေ ယိုစိမ့်သွားတာ ရှိတယ်။ လိုဏ်တွေ ဖောက်တဲ့အခါ ဖောက်မယ့်ကျောက်တွေရဲ့ ခံနိုင်ရည်နဲ့ ဒီဇိုင်းက အရေးကြီးတယ်။ အဲဒီလို မဟုတ်ရင်တော့ တောင်ပြို မြေပြိုမှုတွေ ဖြစ်ဖို့ အလားအလာ ရှိပါတယ်။
အထူးသဖြင့် နမ့်ဖတ်ကာနဲ့ မူဆယ်တကြောပေါ့။ အမှန်က တောင်ပြိုမြေပြိုတယ် ဆိုတာက အတွင်းမြေသားထဲမှာ ရေစိမ့် ထွက်စရာ လမ်းကြောင်း မရှိဘဲ ရေဝပြီး မြေသားတွေ ပြိုကျလာတာ။
အဲဒီတော့ မြေသားအတွင်းပိုင်း ရေစိမ့်ဝင်တာကို ဘယ်လို ထုတ်မလဲပေါ့။ အဲဒါကို ထုတ်နိုင်ရင် ရေမအောင်းတော့ရင် ပြဿနာ မရှိဘူး။ အဲဒီရေတွေ ထွက်အောင် လုပ်မယ့် စနစ်ပေါ့။
အဲဒါက အင်ဂျင်နီယာ နည်းပညာက အရေးပါသွားတာ ပေါ့။ အဲဒါကိုလဲ အကြံပြုချက်ထဲမှာလည်း ထည့်ရေးသွားမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ ဖောက်မယ့်ကုမ္ပဏီက အတွေ့အကြုံရှိပြီးသားပါ။ ဒါပေမယ့် ကိုယ့်ဘက်က လိုအပ်မယ် ထင်တာတွေကို အကုန်ခြုံမိအောင် ထည့်ပြောဖို့တော့ လိုတာပေါ့။
မေး။ ။ မြေပြင်ကွင်းဆင်းမှုမှာ ဆရာတို့ အဖွဲ့အပြင် တခြား ဘယ်အဖွဲ့အစည်းတွေ ပါဝင်သေးလဲ။
ဖြေ။ ။ ဆရာတို့ကတော့ ကိုယ့်အဖွဲ့နဲ့ပဲ သွားတာပဲ။ တခြား ဘယ်အဖွဲ့မှ မပါဘူး။ တရုတ်ဘက်ကလည်း သူ့ဘာသူတော့ ကွင်းဆင်းတယ် လို့တော့ ကြားတယ်။
မေး။ ။ ကွင်းဆင်းစစ်ဆေးတဲ့ အခါမှာ ဘယ်လို အခက်အခဲမျိုးတွေ ကြုံခဲ့ရပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ အဓိကကတော့ နယ်မြေ လုံခြုံရေးပေါ့။ တချို့နေရာတွေက မငြိမ်းချမ်းသေးတဲ့ အညိုရောင် နယ်မြေတွေ ဖြစ်နေ တယ်။ တချို့နေရာတွေက သုတေသန လုပ်ဖို့ လိုပေမယ့် နယ်မြေ အခြေအနေအရ လုပ်ခွင့် မသာတာတွေ ရှိခဲ့တယ်။
ဒေသဆိုင်ရာ အာဏာပိုင်အဖွဲ့ကလည်း နယ်မြေလုံခြုံရေး သိပ်မကောင်းတဲ့ နေရာတွေဆို ခွင့်ပြုချက် မပေးဘူး။ အရင် ကတော့ တော်သေးတယ်။ အခုက ပဋိပက္ခ ဖြစ်နေတော့ ပိုဆိုးသွားတယ်။
အထူးသဖြင့် နမ့်ဖတ်ကာတို့လို နေရာမျိုးပေါ့လေ။ ဒါပေမယ့် အဲဒီလိုမဆင်းနိုင်တဲ့ နေရာမျိုးမှာ ကျနော်တို့ဘက်က GPS ကလည်း ကြည့်တာမျိုး လုပ်သလို သက်ဆိုင်ရာ ပညာရပ်ဆိုင်ရာ တခြား ဂြိုလ်တု မြေပုံတွေကနေလည်း ကြည့်တာမျိုး တော့ လုပ်တယ်။
မေး။ ။ အဲဒီလို အခက်အခဲတွေ ရှိတယ်ဆိုတော့ လက်ရှိ ကွင်းဆင်းခဲ့ရတဲ့ အခြေအနေအပေါ်မှာ စိတ်ကျေနပ်မှု အပြည့် အ၀ ရှိပါလား။
ဖြေ။ ။ ရာနှုန်းပြည့်တော့ အားမရဘူး။ ဘာလို့လဲ ဆိုတော့ ကွင်းဆင်းတာကလဲ တကြိမ်နဲ့ တကြိမ် မတူဘူးလေ။ များများ မြင်ရလေ များများယုံလေပဲ ဆိုတော့ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ပြောရရင်တော့ ၇၀ ရာခိုင်နှုန်းလောက်တော့ စိတ်ကျေနပ်ပါတယ်။ ဒါပေမယ့် ကျနော်တို့ နမ့်ဖတ်ကာ ဘက်ကိုတော့ တက်ဖို့ စီစဉ်နေတယ်။ လုံခြုံရေး အခြေအနေ တချက်ကြည့်ပြီးတော့ပေါ့။ အဲဒါပြီး သွားရင်တော့ ကျနော် တာဝန်ယူထားတဲ့ ဘူမိဗေဒနဲ့ ဆိုင်တဲ့ Report ကို စရေးမယ်။
မေး။ ။ ဆရာတို့ FS report ကိုကျ ဘယ်တော့လောက် အပြီးတင်ရမယ်လို့ အချိန် သတ်မှတ်ထားလဲ။
ဖြေ။ ။ အဲဒီလိုတော့ မရှိပါဘူး။ တဖက်ကျတော့လည်း မြန်မြန် အစီရင်ခံစာ တင်ဖို့ လောတာမျိုးတော့ ရှိတာပေါ့။ ဒါပေမယ့် ကျနော့် တဦးတည်း အမြင်ကျတော့လည်း ပြီးပြည့်စုံမှု မရှိဘဲ ရီပို့ကို မတင်ချင်ဘူး။ မြန်တိုင်းလည်း မကောင်းဘူးလေ။
ကိုယ်တာဝန်ယူပြီး ပြောတဲ့အရာက တချိန်ကျမှ လိုအပ်ချက်တွေ ရှိလာမှာကို စိုးရိမ်တယ်။ ဘာလို့လဲဆိုတော့ အစိုးရက ကိုယ့်ရဲ့ အစီရင်ခံစာကို အခြေခံပြီး စီမံကိန်း အကောင်အထည်ဖော်မယ်၊ မဖော်ဘူး ဆိုတာကို စဉ်းစားဆုံးဖြတ်မှာ ဆိုတော့ ကျနော်တို့ အတွက် လည်း တာဝန်ကြီးပါတယ်။
မေး။ ။ ဒီစီမံကိန်းအပေါ် စောင့်ကြည့်နေတဲ့ အရပ်ဘက် အဖွဲ့အစည်း တချို့ကလည်း ဝေဖန်တာမျိုး ရှိတယ်။ စီမံကိန်း ဖြစ် နိုင်ခြေ လေ့လာရတဲ့ Third Party အဖွဲ့ကိုလည်း စီမံကိန်း အကောင်အထည်ဖော်မယ့် တဖက်နိုင်ငံ ကုမ္ပဏီက ငွေကြေးနဲ့ ငှားရမ်းတာဆိုတော့ Third Party က တင်လာမယ့် အစီရင်ခံစာက တဖက်ကို ယိမ်းမဲ့ အနေအထားမျိုး ရှိလာနိုင်မယ်ဆို တာမျိုး သုံးသပ် ဝေဖန်ကြတဲ့ အပေါ်ကော ဘယ်လို ဖြေကြားချင်ပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ အစီရင်ခံစာက သူ့ကဏ္ဍ အလိုက်၊ အပိုင်းလိုက် ပညာရှင်တွေ ပါဝင်လုပ်ကြတယ်။ အဲဒီအပေါ်မှာ အစီရင်ခံစာ တခု လုံးကို ခြုံငုံပြောဖို့ ဆိုတာထက် ကိုယ့်တာဝန်ယူတဲ့ အပိုင်းမှာတော့ ကိုယ့်နိုင်ငံ၊ ကိုယ့်လူမျိုး အကျိုးစီးပွားအတွက်ပဲ ရှေးရှု လုပ်သွားဖို့ စိတ်ပိုင်းဖြတ်ထားပါတယ်။ သမိုင်းတရားခံ မဖြစ်လိုပါဘူး။
မေး။ ။ ဆရာတို့ အနေနဲ့ သက်ဆိုင်ရာ နယ်ပယ်အလိုက် အသီးသီး မြေပြင်ကွင်းဆင်းမှုတွေ လုပ်ကြတယ်။ ဒေသခံတွေနဲ့ တွေ့တာမျိုးတွေ ရှိတယ်။ အဲဒီတော့ ဒီရထားလမ်း စီမံကိန်းနဲ့ ပတ်သက်ပြီး ဒေသခံတွေရဲ့ ဘုံတူညီတဲ့သဘောထား ဒါမှ မဟုတ် အဓိကစိုးရိမ်မှုတွေနဲ့ ပတ်သက်ပြီး ဘာတွေ ကြားခဲ့ရပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ ဒေသခံ အများစုသဘောထားကတော့ မြေလျော်ကြေးတွေ တောင်းသလောက် မရဘဲ ကာလပေါက်ဈေးထက် နည်းမှာ မျိုးတွေ၊ သူတို့မြေယာတွေမှာ ထွန်ယက် စားသောက်ဖို့ အခွင့်အလမ်း မရတော့မှာတွေကို ဓာတ်ငွေ့ပိုက်လိုင်းတုန်း က ကြုံခဲ့ရတယ်ပေါ့။
အဲဒီတော့ အခု ဒီရထားလမ်း စီမံကိန်းမှာလည်း အဲဒီလို အလားတူ ပြဿနာတွေ ကြုံရမှာကို စိုးရိမ် တယ်။ အဲဒီတော့ ဒီရထားလမ်းဖောက်ခြင်း အားဖြင့် သူတို့ လူနေမှု အဆင့်အတန်းတွေ မြင့်မလာနိုင်ဘူးလို့ ပြောတာမျိုး လည်း ရှိတယ်။
တချို့ကျလည်း ဘာလို့ တရုတ်နဲ့ ဖောက်မှာလဲ။ လက်ရှိသုံးနေတဲ့ မန္တလေး-လားရှိုး ရထားလမ်းကို မူဆယ် အထိ ကိုယ့်ဘာ ကိုယ် အဆင့်မြှင့်ရင် မဖြစ်နိုင်ဘူးလား။ သူများနိုင်ငံနဲ့ ဘာလို့ ပူးပေါင်းချင်တာလဲ ဆိုတာမျိုးတွေ မေးတာမျိုးလည်း ရှိတယ်။ တကယ်လည်း အဲဒီလမ်းပိုင်းမှာ ရထားလမ်းအဟောင်းကို သုံးနေတဲ့ ရွာတွေ ရှိတယ်။ ကားလမ်းလည်း မပေါက်ဘူး။
အဲဒီတော့ လမ်းသစ်ဖောက်ပြီးရင် ရထားလမ်းအဟောင်းကို ဘာလုပ်မှာလဲ။ မြန်မာ့မီးရထားကတော့ အဟောင်းကိုလဲ ဆက်သုံးမယ်လို့ ပြောတယ်။ တချို့ကျတော့လဲ ဒီရထားလမ်းဖောက်ခြင်းက ဒေသဖွံ့ဖြိုးမှု အတွက် လိုအပ်တယ်။ နောင်မှာ လမ်းပန်း ဆက်သွယ်ရေး၊ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး အတွက် လိုအပ်တယ်လို့ မြင်တဲ့ အမြင်တွေလည်း ရှိတယ်။
မေး။ ။ ပုသိမ်ကြီးမှာ လုပ်သွားတဲ့ Public Meeting မှာ မူဆယ်-မန္တလေးရထားလမ်းပိုင်းမှာ အဖိုးတန် သယံဇာတတွေ ရှိ တဲ့ အနေအထားမျိုး ရှိတယ်။ ဒါတွေကို ရထားလမ်းဖောက်မယ့် တဖက်နိုင်ငံ ကုမ္ပဏီက သူတို့နိုင်ငံတွင်း သယ်ယူသွား တာမျိုး၊ Processing လုပ်တာမျိုးတွေ မဖြစ်အောင် ကာကွယ်ဖို့ လိုတယ်လို့ ဆရာပြောခဲ့တယ်။ အဲဒီတော့ ဘယ်လိုပုံစံမျိုးနဲ့ ကာကွယ်သင့်တယ်၊ ဘယ်လိုလုပ်သင့်လဲ ဆိုတာ အကြံပြုလိုပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ အရင် စီမံကိန်းတွေမှာ ဒီလိုကိစ္စမျိုးတွေက ကြားနေရ ကြုံနေရတယ်လို့ သိရပါတယ်။ ဒီရထားလမ်းသွားရာ လမ်း တလျှောက်မှာလည်း အဖိုးတန် သယံဇာတတွေက ရှိနေတယ်။
အကယ်၍ ဥမင်ဖောက်တဲ့အခါ တွေ့မသွားနိုင်ဘူးလို့ ဘယ် သူမှ အတပ် မပြောနိုင်ဘူး။ အဲဒီအပေါ်မှာ အစိုးရက မူဝါဒချမှတ်တာဖြစ်ဖြစ်၊ စီမံကိန်း စာချုပ်မှာ အကယ်၍ စီမံကိန်း နယ် မြေမှာ အဖိုးတန် သယံဇာတ တစုံတရာ တွေ့ရှိခဲ့ရင် ဒေသဆိုင်ရာ အာဏာပိုင်က တဆင့် အပ်နှံဖို့၊ သတင်း အချက် အလက်ပေးဖို့၊ ပွင့်လင်းမြင်သာမှု ရှိဖို့ ဆိုတာမျိုးတွေ ထည့်သွင်း ချုပ်ဆိုသင့်ပါတယ်။
အဲဒီလို မဟုတ်ရင်တော့ ကိုယ့်နိုင်ငံ ရဲ့ရတနာတွေ တဖက်နိုင်ငံကို လွယ်လင့်တကူ ပါသွားနိုင်ပါတယ်။
မေး။ ။ ဆရာလည်း အထိုက်အလျှောက် ကွင်းဆင်းလေ့လာမှုတွေ လုပ်ခဲ့ပြီးပြီ ဆိုတော့ ဆရာ တာဝန်ယူထားတဲ့ ဘူမိဗေဒ ရှုထောင့်အရ ရထားလမ်းစီမံကိန်း ဖြစ်နိုင်ခြေက ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ဘယ်လောက် ရှိပါသလဲ။ ပြီးတော့ လေ့လာဆန်းစစ်မှု တွေကို အခြေခံပြီး အစိုးရကို ဘယ်လို အကြံပြုချင်ပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ ကျနော်တာဝန်ယူတဲ့ ဘူမိဗေဒပညာရှုထောင့် တခုတည်းအရ ဆိုရင်တော့ ရထားလမ်းစီမံကိန်းက ဖြစ်နိုင်ဖို့ အခြေ အနေကတော့ ရှိတယ်။
ဒါပေမယ့် တခြားကဏ္ဍတွေဘက်က အခြေအနေတွေ ထည့်သွင်းစဉ်းစားမယ် ဆိုရင်တော့ ဒေသခံ တွေရဲ့သဘောထား၊ သူတို့ရဲ့တရုတ် အပေါ်မြင်နေတဲ့ အမြင်၊ လက်ရှိ ကိုယ့်နိုင်ငံရဲ့စီးပွားရေး၊ နိုင်ငံရေး၊ ပထဝီ နိုင်ငံရေး စတဲ့ အခြေအနေတွေ ပေါ်မှာလည်း ဖြစ်နိုင်ခြေ ရှိ မရှိက မူတည်သွားမှာပါ။
စီမံကိန်းကလည်း ကြီးတဲ့အတွက် အလောတကြီးနဲ့ လုပ်တာထက် အချိန်ယူပြီး လုပ်မှ အဆင်ပြေမယ်။ အချိန်ယူဖို့ဆိုတာ အရမ်း တွန့်ဆုတ်နေတာမျိုး မဟုတ်ဘဲ ပြည်သူလူထု ကျေနပ်မယ့် စီမံကိန်းမျိုး အကောင်အထည် ဖော်ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။
အဲဒီတော့ ဘာပြဿနာမှ မရှိဘူး အကောင်အထည် ဖော်ဖြစ်ရင်တော့ နှစ်နိုင်ငံလုံးအတွက် အကျိုးရှိမယ်။ ဒါပေမယ့် ကိုယ့် နိုင်ငံက သူတို့နဲ့ယှဉ်ရင် အဘက်ဘက်က နိမ့်ကျနေသေးတော့ ကိုယ့်နိုင်ငံဘက်က အကျိုးစီးပွား အသာရခြင်း၊ မရခြင်း ထက်ကို Safe Side ဖြစ်အောင် လုပ်သင့်တယ်။
ကမ္ဘာမှာ ပြောင်းလဲနေတဲ့ Political Trend ကို လိုက်လျောညီထွေ ဖြစ်အောင် နေနိုင်ဖို့လိုပါတယ်။ ပြီးတော့ စီမံကိန်းပါ တချို့ စာချုပ် အချက်အလက်တွေကို ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း နှစ်ဖက်ဆွေးနွေးပြီး သဘောတူညီမှုရမှ စီမံကိန်းကို စသင့်တယ်။ စီမံကိန်း အကောင်အထည် ဖော်တဲ့အချိန် နိုင်ငံတကာ တင်ဒါတွေ ခေါ်တဲ့အခါ ကျရင်လည်း ရထားလမ်းပိုင်းကြီး တခုလုံး ကို တင်ဒါပေးတာထက် လမ်းပိုင်းအလိုက် မြန်မာ့မီးရထားက အပိုင်းခွဲပြီး တင်ဒါပေးတာက ပိုပြီး အဆင်ပြေမယ်။
ဒါမှ Quality Control ကို ထိန်းပြီးသား ဖြစ်နိုင်သလို အချင်းချင်းလည်း စောင့်ကြည့်ပြီးသား ဖြစ်မယ်။ နောက်တခုက ဒါက ပြည်ပရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ဖြစ်သလို နိုင်ငံ ၂ နိုင်ငံကို ချိတ်ဆက်မယ့် စီမံကိန်း ဖြစ်တာကြောင့် နိုင်ငံတကာ ပညာရှင်တွေရဲ့ အကြံဉာဏ်ကိုလည်း ယူသင့်ပါတယ်။
မေး။ ။ ဒေသခံတွေကိုရော စီမံကိန်းနဲ့ ပတ်သက်ပြီး ဘာများ အကြံပြုချင်ပါသလဲ။
ဖြေ။ ။ ဒီစီမံကိန်းဟာ တရုတ်-မြန်မာ စီးပွားရေး စြင်္ကံရဲ့ အစိတ်အပိုင်းတခု ဖြစ်တယ်။ ကိုယ့်တိုင်းပြည် အတွက် ကောင်း တာလည်း ရှိသလို ဆိုးကျိုးတွေလည်း ရှိလာနိုင်မယ်။
အဲဒီတော့ ဒေသခံတွေ၊ ကိုယ့်လူမျိုးတွေက အမြင်ကျယ် ဖို့လိုပါ တယ်။ တခါတရံ အခွင့်အလမ်းတွေက နိုင်ငံရေးနဲ့ နွယ်ပြီး ရောက်လာတတ်သလို အဲဒီအပေါ်မှာ အကောင်းဆုံး ကစားနိုင် ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။ လက်ရှိ အနေအထား တခုထက်ကို ရှေ့အနာဂတ်၊ ကိုယ့်မျိုးဆက် အတွက်ပါ ထည့်သွင်း စဉ်းစားဖို့လို ပါတယ်။
ဆက်စပ် ဖတ်ရှုရန် – စီမံကိန်းကြီးများကြောင့် မြန်မာပြည် ကောင်းကျိုးဆိုးကျိုး ဒွန်တွဲနေ
